K750M – remont silnika

Zapis doświadczeń, spostrzeżeń, patentów i rozwiązań nabytych w trakcie remontu motocykla K-750M z 1966 roku

Niniejsza instrukcja jest zbiorem rozwiązań i praktycznych porad przydatnych w trakcie remontu motocykla K-750M jak również podobnych radzieckich bokserów. Wszystkie tu opisane „patenty” zastosowałem w trakcie restauracji mojej maszyny. Nie uzurpuję sobie prawa do nich gdyż w większości przypadków wiedzę na ich temat posiadłem dzięki Kolegom z Forum REDMOTORZ.EU za co jeszcze raz serdecznie im dziękuję.

W ramach wdzięczności postanowiłem udokumentować je w jednym miejscu aby dostępne w archiwum forumowym mogły służyć innym zapaleńcom takim jak ja.

Zastrzegam sobie, że w tekście mogą zdarzyć się błędy, za wytknięcie których będę jedynie wdzięczny i które możliwie szybko poprawię.
Zastrzegam sobie również (bo to i takie czasy, że trzeba,) że jeśli np. ktoś młotkiem uderzy się w palca czytając moją instrukcję to ja za to nie odpowiadam.

Życzę miłej lektury i powodzenia w remoncie,

Marcin Dziopa marcin@argenta.pl

Co mnie napadło, że kupiłem ruska

Na imię mam Marcin, na karku 31 lat, z wykształcenia jestem elektronikiem i posiadam niekończący się sentyment do starej motoryzacji. Gdy dodatkowo motoryzacja ta ściśle wiąże się z okresem socrealizmu to jest już szczyt szczęścia.

Na pomysł odrestaurowania motocykla naprowadził mnie kolega, który grzebał w SHL-ce, a w garażu jego stały i czekały na swoją kolej dwa komary i WSK-a. Podobała mi się sama myśl odrestaurowania starego grata, ale chciałem też, aby „nowy” motocykl wyglądał pode mną godnie. W przypadku SHL-ki lub WSK-i wyglądałem tak, jak bym dosiadał muszkę octówkę, a nie motocykl.

Decyzja o wyborze motocykla przyszła nagle i niespodziewanie. Razu jednego, będąc na wakacyjnej wycieczce w Wilczym Szańcu (kwatera główna Hitlera w Gierłoży, Mazury; obecnie muzeum) zobaczyłem ruska. Człowiek, jeszcze nie rzeczony rusek, przebrany za Niemca, odpłatnie obwoził chętnych swoim ruskiem, stylizowanym na BMW Wermachtu. 

Wtedy to dotarło do mnie, że taki motor będę miał ja. Konkretnie w tamtym momencie wiedziałem, że to jest Ural, a silnik to bokser. O modelach, takich jak Dniepr, M72 czy Kacha nie miałem bladego pojęcia, tak zresztą jak o motoryzacji szeroko pojętej. Raz w wieku 18 lat z kolegą ojca z pracy i książką „Sam naprawiam…” dokonaliśmy remontu generalnego silnika w Fiacie 125p zwanego potocznie kantem. Piszę o tym, aby uświadomić wszystkich, którzy tak jak kiedyś ja, zadają sobie pytanie, czy dam radę? Odpowiedź jest oczywista. Nie dasz rady. Nie dasz rady jak nie będziesz chciał. Jeśli tylko jednak w Twojej głowie zrodził się taki pomysł, rajcuje Cię zapach smaru i oleju, nie boisz się upaprać to DASZ RADĘ. Chodzi o to, że dziś w dobie Internetu wszystkie niezbędne informacje są w zasięgu ręki. Ponad to markety zalane są chińskimi narzędziami, za niewygórowane pieniądze, więc podstawowe sprzęty, jak ściągacz do łożysk czy wkrętak udarowy dostępne są od ręki za nie więcej jak 20-30zł.

Nie będę rozpisywał się o tym, co wybrać i za ile. Ani o gustach, ani o pieniądzach dżentelmeni nie rozmawiają. W decyzji przy podjęciu modelu pomógł przypadek oraz strona koleżanki Gosi (www.wild-sovietboxer.yoyo.pl – w trakcie pisania chwilowo nieczynna). Okazało się, że w sąsiadującym z Kielcami Skarżysku Kamiennej jest facet, który ma do sprzedania K-750 z 66 roku, z papierami. Decyzja była krótka: „Jutro u pana jestem”. Pożyczyłem busa, zabrałem kolegę wspomnianego wcześniej i pojechaliśmy. Na miejscu okazało się, że silnik jest już gorący, pierwsza zasada kupującego złamana. Pomimo, że motor był już dobrze rozgrzany, właściciel miał problemy z odpaleniem. Pogrążało to pozytywną decyzję o zakupie. Gdy silnik już zagadał, po chyba 50. kopnieciu, kolega bardziej wprawiony pojechał na przejażdżkę. Gdy oddalał się, nie sposób był nie zauważyć ósemek, jakie zakreślały koła, wszystkie cztery, z zapasowym włącznie. Dla pełnego obrazu stanu rzeczy dodam, że z silnika ciekł olej, bak był lekko skorodowany w okolicy gum, podłoga wózka zresztą też, a za akumulator służył o zgrozo 12V byk o pojemności 100Ah, który siłą rzeczy znajdował się kolasce i nie stanowił przedmiotu sprzedaży. Przy tak przytłaczającej liczbie argumentów przeciw zakupowi podjąłem męską decyzję. Biorę.

To tyle tytułem wstępu. Do momentu nabycia „bazy” remontowej to i tak jest tylko ruletka. Najważniejsze jest założenie, do czego motocykl nam będzie potrzebny. Bo jeśli planujemy remont generalny to stan techniczny jest drugoplanowy. Ważniejsza staje się kompletność całego zespołu i co również ważne, oryginalność części i ich zgodność z datą produkcji. Motocykle zwożone, a wcześniej eksploatowane za naszą wschodnią granicą nie były i nie są serwisowane w ASO. Tym samym możliwość kombinacji, wydumek i patentów zainstalowanych na sprzęcie może być wszelaka.

Kończąc wstęp nadmienię, że informacje, patenty i rozwiązania opisane poniżej są zapisem moich poczynań w trakcie remontu mojego motocykla. Nie twierdzę, że wszystko, co zrobiłem jest zgodne ze sztuką jednak finalnie motocykl odpalił i przejechał więcej jak 1000km. Wiele wspomnianych patentów pochodzi od kolegów z forum Redmotorz.eu, którzy bezinteresownie pomagali, mnie laikowi, w przeprawie przez meandry radzieckiej motoryzacji, która przyznając szczerze niejednokrotnie przeczy wszelkim prawą fizyki. Muszę również uczciwie uprzedzić, że pisząc poniższą instrukcją celowo pominąłem opisy i porady, które ogólnie dostępne są w literaturze takiej, jak chociaż by „Ciężkie motocykle radzieckie”, którą powinien posiadać każdy. W książce tej znajdziecie wszystkie opisy pozwalające ocenić stan techniczny poszczególnych elementów Waszego motocykla, takich jak prawidłowe wymiary krzywek wałka rozrządu, pasowania, numery szlifów, wartości kompresji itd…

Rozbiórka, demontaż, rozkręcanie, czyli jak to zrobić i się nie zranić

Zanim zabierzesz się za grzebanie przy Twojej nowej „motorynce” proponuję zapoznać się z konstrukcją, sposobem działania, trikami niezbędnymi do odpalenia. Dobrze jest również poznać główny argument tego motocykla, mianowicie masę. Kompletny zestaw waży ponad 300kg, bez wózka około 150kg, a to dość dużo, aby przewracając się pociągnąć za sobą zrozpaczonego motocyklistę, który stojąc ze złączonymi stopami przy maszynie nie ma szans zachować równowagi. Ponad to silnik ze skrzynią waży około 80kg i wyjęcie go w jedną osobę, bez porysowania ramy jest dość kłopotliwe.

Chodzi mi o to, że czasami nie warto jest się naprężać, skoro można zaprosić kolegę do pomocy i przy okazji wysączyć piwo, bezalkoholowe.

Na miejsce pracy nie możemy mieć wielkiego wpływu, jednak dobrze, aby było w nim kawałek dobrze oświetlonego stołu i dookoła jako taki porządek. Na stół dobrze jest rzucić odcinek gumy lub wykładziny o jednolitym kolorze, aby wyskakujące śrubki, sprężynki i resztki tłoka były widoczne. Przygotuj sobie plastikowe pojemniki na drobne elementy. Dobrze do tego nadają się butelki 4-5 litrowe po płynie do spryskiwaczy, przecięte w zależności od potrzeb wzdłuż lub w poprzek.

Dokumentacja

Dokumentacja poczynań to rzecz święta. Przekona się o tym każdy, kto choć raz składał dwie części do kupy, bez podparcia notatkami czy też stosownym rysunkiem.

Doskonałym rozwiązaniem do tego jest cyfrowy aparat fotograficzny. Nie mam tu jednak na myśli Hasselbada z kompletem obiektywów. Doskonałym rozwiązaniem jest mała kompaktowa cyfrówka z funkcją makro. Aby w trakcie pracy nie myć rąk przed każdym ujęciem proponuję zapakować aparacik w woreczek foliowy typu strunówka z wycięciem na obiektyw. Fotki trzeba trzaskać w ten sposób, aby najbardziej istotne elementy nie były prześwietlone, obiekty znajdowały się zawsze w taki sposób, aby łatwo można było odczytać skalę. Na przykład, rozkręcając cięgna wózka, motocykla, który prawidłowo jeździ i chcąc później identycznie poskładać, przyłóż metr stolarski lub miarę rozwijaną do cięgna i zrób zdjęcie przy główce i przy nakrętce kontrującej. W ten sposób wyeliminujesz zjawisko mądrze brzmiące zwane paralaksą, dzięki czemu nawet za 100lat będziesz wiedział jak skręcić to jedno konkretne cięgno.

Radzę robić wiele zdjęć i kilka ujęć jednego elementu, gdyż niejednokrotnie będziesz szukał takiego widoku, w którym główny obiekt będzie drugoplanowy, gdyż najważniejszy będzie widok w rogu kadru. Zdecydowanie odradzam zaufanie do własnej pamięci. Bywa zawodna i niestety ulotna.

Bardzo przydatne przy składania, ale również i przy demontażu okazują się rysunki techniczne dostępne w Internecie. Dostępne są na stronie krakowskich handlarzy częściami zamiennymi (http://www.sowiet-moto.neostrada.pl/) i w wielu innych miejscach, również na forum redmotorz.eu

W czasie remontu niezbędne nam będą różne klucze, śrubokręty, łom, impulsator kinetyczny z napędem trzonkowym zwany potocznie młotkiem. Nie będę wyliczał, których kluczy ile będzie potrzebne, gdyż jak pisałem wcześniej w ruskim motocyklu można spodziewać się wszystkiego.

W trakcie demontażu od samego początku, czyli zaprzęgu, aż po puzzle rozłożone na regałach, wszystkie elementy wraz ze śrubkami i nakrętkami składałem tematycznie w pojemnikach i woreczkach strunowych wraz ze stosownym opisem, np.: śruby baku, gaźnik lewy, itp… Nawet, gdy śruba jest skorodowana i planujemy ją wymienić, to dobrze jest ją odłożyć chociażby po to by mieć wzór długości. Ostrożnie radzę się obchodzić ze „śmieciami”, czyli starymi linkami, świecami, pękniętymi kloszami lamp. Te pozornie nieprzydatne odpady mogą w być niezbędne w późniejszej fazie remontu. Może się okazać, że stara guma pod kloszem lampy na błotniku kosza, która była w moim przypadku cała zielona i jednocześnie niedostępna na rynku, dała się wyczyścić czyścikiem do szorowania przypalonych garczków.

W tym miejscu muszę wspomnieć o nieocenionym „narzędziu” wręcz niezbędnym przy demontażu i sporadycznie przy składaniu radzieckiego zaprzęgu. Tym cudem jest palnik i butla z gazem propan-butan. Mnie o palnik przydał się przy demontażu sprzęgła, wyjmowaniu niemal wszystkich łożysk i tulejek osadzonych w aluminium oraz jeszcze w jednym momencie, ale o tym później, dużo później.

Kolejność

Kolejność rozkręcanych elementów jest wynikiem racjonalnego podejścia. Nie da się wyjąc silnika, jeśli nie odkręcisz uchwytu cewki zapłonowej, do której to z kolei dostęp jest najłatwiejszy po odkręceniu baku. Jeśli tylko dysponujesz miejscem w garażu/warsztacie ramę odkręcaj na samym końcu. Dodatkowe podparcie zapewniające trzecie koło wózka ułatwia szarpanie, stukanie i podważanie, bez obawy wywrócenia motocykla.
Ja niestety nie miałem tego komfortu, więc remont wózka wykonałem jak solówka już jeździła.

 

 Silnik

Silnik w ramie trzyma się na dwóch szpilkach, pod skrzynią (dłuższa) i pod cylindrami (krótsza) oraz dzięki uchwytowi cewki zapłonowej, tuż pod główką ramy. Aby silnik mógł spocząć na naszym warsztatowym stole, należy:

• odpiąć przewód WN od cewki;

• zdjąć filtr powietrza skontrowany dwiema śrubkami (uwaga może, a raczej powinien w nim być olej);

• wyjąć odmy łączące filtr z gaźnikami;

• odkręcić gaźniki;

• odpiąć linkę od opóźniacza zapłonu;

• odkręcić prądnicę przymocowaną opaskami i jednym dociskiem (o przewodach nie wspomnę);

• wybić klin i zdjąć dźwignię startera;

• odkręcić linkę sprzęgła od dźwigni wysprzęglika;

• odkręcić uchwyt górny „ten od cewki”,;

• odkręcić uchwyty rur wydechowych, jest ich dwa po każdej stronie;

• wybić szpilkę z pod skrzyni, odpadną również podnóżki kierowcy;

• skręcić kierownicę maksymalnie w lewo lub w prawo;

• podlewarować silnik pod miską olejową albo poprosić kolegów o zelżenie (mogą złapać za cylindry);

• wybić szpilkę z pod cylindrów;

• przesunąć silnik w kierunku przedniego koła, tak aby kły wałka zdawczego skrzyni biegów wyszły z gumowego sprzęgiełka;

• gdy silnik stoi na stole, możemy zlać olej z kartelu silnika i skrzyni biegów (dobrze jest popatrzeć czy nic metalowego nie wypada z olejem).

 

 Jak już silnik będzie stał na stole możemy przejść do tego co nas najbardziej interesuje, czyli oceny stanu serducha naszej maszyny.

• Wykręcamy świece.

• Odkręcamy głowice (oczywiście, jeśli mamy dolaniaka), przykręconą ośmioma śrubami. Może się okazać, że głowica trzyma się mocno bez śrub, więc uderzamy ją młotkiem, ale tylko i wyłącznie GUMOWYM. Nie trzeba oznaczać lewej i prawej gdyż są niesymetryczne.

• Między głowicą a cylindrem jest aluminiowa uszczelka. Do niczego ona nam się już nie przyda, ale po niej można poznać czy i gdzie były przedmuchy na zewnątrz.

• Teraz również, możemy zaobserwować jak tłok porusza się w cylindrze, obracając za wałek zdawczy (gdy jeszcze skrzynia jest przykręcona) lub kołem zamachowym, przy odpiętej skrzyni.

• Kolejną czynnością jest odkręcenie dekli zaworów i odkręcenie cylindrów, przykręconych sześcioma nakrętkami. I w tym przypadku może być koniecznie uderzenie młotkiem gumowym. Miedzy cylindrami a kartelem znajduje się papierowa uszczelka, niepotrzebna.

• Gdy cylindry znajdują się na stole dokonujemy wszelkich niezbędnych pomiarów, które opisywane są w wielu publikacjach. Wynik prawidłowego pomiaru klasyfikuje nasze cylindry pod konkretny szlif. W tłoki możemy zaopatrzyć się w polskiej firmie Almot, ale i tego tematu nie będę rozwijał, gdyż na forum na temat pierścieni do nich dodawanych napisano już wiele.

Ja zastosowałem pierścienie oryginalne dostarczone z tłokami i jak do tej pory wszystko jest w najlepszym porządku.

• Aby zdjąć tłoki, wyjmujemy zawleczki sworznia i delikatnie wypychamy sam sworzeń. Jest do tego narzędzie, ale przy odrobinie sprytu można to zrobić bez tego. Poza tym jeśli sam sworzeń i panewka w której pracuje jest mocno zużyta to pójdzie szybko.

• Teraz, aby swobodnie wyj ąć wałek rozrządu musimy wyj ąć popychacze wraz z tulejami, w których są osadzone. Odkręcamy nakrętkę M10 dociskającą podkładkę, która to znów dociska tuleje.

• Całe tuleje powinny bez problemu dać się wyjąć razem z popychaczami. Stan tych elementów oceniamy wg np. „Ciężkich motocykli..

• Następnie odkręcamy pokrywę aparatu zapłonowego przykręconą nakrętką kołpakową. Jeśli nie planujemy wymiany całej szpilki mocującej pokrywę, radzę pilnować tej nakrętki, gdyż ma ona nietypowy gwint M8xl.

• Teraz odkręcamy aparat zapłonowy. W tej kwestii wiele nie mogę napisać, gdyż w planach mojego remontu było z góry założone zainstalowanie elektronicznego aparatu zapłonowego. Samo dokręcenie nie stanowi większego problemu. Palec rozdzielacza przykręcony jest małą śrubką.

• Jak już odejmiemy aparat zapłonowy, starannie odłożymy przepusty gumowe przewodów WN, możemy zdjąć pokrywę rozrządu przykręconą 10 śrubami M6. Zwrócicie uwagę, że cztery z tych śrub są w okolicy koła rozrządu są deko dłuższe niż pozostałe.

• Zdejmując dekiel zdejmiemy również zaworek (to słoneczko) odmy odpowietrzającej kartel silnika.

• Teraz płaskim śrubokrętem poprzez otwory w dużym kole rozrządu wykręcamy dwie śrubki trzymające gniazdo przedniej podpory wałka rozrządu i wyjmujemy ciągnąc do siebie za durze koło cały wałek rozrządu. Gdy wałeczek jest już na stole możemy wstępnie ocenić jego przydatność. Potrzebny nam będzie do tego mikrometr, aby zmierzyć rozmiar krzywek. Oczywiście, jeśli same krzywki są już skośne albo mają nierównomierne wyżłobienia, to wałek możemy raczej spisać na straty. Szczegółowe informacje o wymiarach i klasyfikacji wałka można znaleźć w książce „Ciężkie motocykle radzieckie” Panów Dmowskiego i Winiarskiego.

• Aby zsunąć z wałka koło zębate trzeba użyć mocnego ściągacza lub prasy.

• Gdy mamy odkręconą skrzynie, dla przypomnienia podpowiem, trzy nakrętki i jedna śruba pod lewym cylindrem, to cały silnik możemy sobie położ yć na „sprzęgle” i zająć się odkręceniem miski olejowej.

• Jak dostaniemy się do miski to natychmiast zdejmujemy zabezpieczoną dwiema zawleczkami osłonkę pompy olejowej, a następnie dwie charakterystyczne śrubki trzymające pompę olejową. Samą pompkę najnormalniej wysuwamy i odkładamy na bok. Możemy teraz wykręcić korek zaślepiający koła zębatego napędu pompy olejowej.

• Gdy pompa jest już usunięta silnik możemy postawić bez obawy o uszkodzenie pompki oleju.

• Możemy przejść do odkręcenia okładzin sprzęgła, koła zamachowego i tylnej podpory wału korbowego. Zanim jednak do tego przejdziemy musimy się zaopatrzyć w wykrętak udarowy, tęgi młotek, czasami palnik i przecinak. Nie wiem jak innym, ale mnie przydał się zestaw słów uznawanych potocznie za obelżywe. Śrubki, którymi przykręcona jest ostatnia blacha sprzęgła to małe „france” M8x1 z łbem stożkowym na płaski śrubokręt. Ich dostanie w sklepie czy też hurtowni ze śrubami jest niemożliwe. Przepraszam ja je kupiłem, w Kijowie, w „sklepach przyfabrycznych” ale to inna historia. Do rzeczy. Śrubki te zastaniecie mocno pokiereszowane, poprzez zapukntowywanie mające na celu zabezpieczenie przeciw odkręcaniu. Naszym zadaniem jest je odkręcić i w brew pozorem to się da zrobić, nawet jak już łeb samej śruby wygląda bardzo kiepsko. Jeśli jesteśmy w posiadaniu wspomnianego wcześniej wykrętaka, czyli takiego, który energię młotka „dostarczoną” pionowo w dół zamienia w ruch obrotowy, czyli siłę wykręcającą śrubkę. W większości przypadków to pomaga, a jeśli jeszcze podgrzejemy miejsce wspomnianym palnikiem to szanse nasze wzrastają. Jeśli do dyspozycji mamy przecinak lub stary płaski śrubokręt oraz młotek to pozostaje nam klepanie. W gwoli przypomnienia napiszę, że wykręcamy śrubę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara patrząc od strony nacięcia pod śrubokręt.

wykrętak udarowy

• W tym momencie zakładam, że osiem śrubek macie już wykręcone, macie wszystkie palce oraz jeszcze macie ochotę dalej remontować ruska to tarcze, blachy i sprężyny same już Wam się wysypały.

• Następnym krokiem jest wykręcenie wielkiej śruby mocującej w osi koło zamachowe. Do tego celu najlepszy będzie klucz nasadowy o ile dobrze pamiętam rozmiar 32. Oczywiście wcześniej sklepujemy blaszkę zabezpieczającą tak, aby nie przeszkadzała w nasadzeniu klucza. Aby zobrazować siłę, jaką należy przyłożyć to porównam to do odkręcania śruby koła samochodowego, żeby nie było łatwo dodam, że w Starze. Dodatkowym utrudnieniem jest obracający się wał. Zapewniam tych, którzy jeszcze tego nie odkręcali, że pozostawienie cylindrów z głowicami jako opór nie wiele pomaga. Ważne jest w tym momencie uczulić, że pomysł zblokowania wału poprzez wsuniecie czegoś między kartel a przeciwwagi wału, choć było by skuteczne to niesie za sobą niebezpieczeństwo nieodwracalnego w skutkach zwichrowania wału. Po takim wypadku ratunkiem jest jedynie regeneracja w wyspecjalizowanym warsztacie. Ja zblokowałem wszystko, wsadzając klucz płasko-oczkowy nr 13 między jedną ze szpilek w kole zamachowym a oczko przez, które przechodzi szpilka mocująca silnik w ramie. Rozwiązanie to nie jest popularne ale za to skuteczne.

• Jeśli już nam się uda odkręcić wspomnianą śrubkę to pozostaje nam jedynie zdjąć koło zamachowe z czopu wału korbowego. I to nie będzie łatwe. Pocieszeniem jest fakt, że ciasno osadzone koło może świadczyć o dobrze spasowanym połączeniu. Do tego zadania potrzebne nam będzie wykonanie prostego ściągacza. Niech zdjęcia mówią same za siebie. O sile z jaką jest osadzone koło na czopie niech świadczy jedno ze zdjęć z pierwszą wersją ściągacza wykonanym z blaszki bagatela 6mm. Radę dał dopiero ceownik.

Zasada działania ściągacza jest prosta. Środkowa śruba spiera się na czopie. Dwie boczne, mniejsze śruby to dystanse. Aby zdjąć koło kręcimy nakrętką wykonując ruch „rozpierający”. Widać to jak wygięła się blaszka.

• Gdy już zdejmiemy koło zamachowe to zabezpieczamy przed zagubieniem klin ustalający oraz dwie podkładki, jedną falistą a drugą w kształcie spodeczka do kawy.

• Na końcu pozostaje nam zerwanie drucika zabezpieczającego, odkręcenie śrub i zdjęcie podpory wału. Gdyby były kłopoty przy zdjęciu pomoże nam już poprzedni używane urzadzenie. Uszczelka raczej będzie się nadawać do wymiany. Warto jednak zanotować jej grubość, bo może się okazać to istotnym parametrem w trakcie składania silnika do kupy.

• Warto zwrócić uwagę na uszczelnienie tylnej podpory wału. Oryginał przewidywał tam filcową tulejkę, czyli słaby punkt. Filc ten szybko się wycierał i olej silnikowy dostawał się do komory sprzęgła. Sposób na to jest banalnie prosty. Podporę zabieramy do tokarza, który zatoczy nam ją

pod Simmering. Dobrze dopasowany Simmer plus wał korbowy zregenerowany w dobrym warsztacie gwarantują nam suche sprzęgło.

Pozostała nam jeszcze przednia podpora wału. Wykręcamy długą śrubę zabezpieczającą małe kółko rozrządu, przed spadnięciem. Odkręcamy cztery śruby zabezpieczone drutem. Do zdjęcia kółka z czopu wału używamy małego, dwuramiennego ściągacza do łożysk. Innym mało eleganckim sposobem jest jednoczesne podważanie dwoma śrubokrętami.

Teraz pozostało nam jedynie zluzować łożysko z wału. Kładziemy kartel na „osłonie sprzęgła” jedną ręką podtrzymujemy wał, a drugą uzbrojoną w gumowy młotek pukamy w wystający czop. Wał wypadnie i pozostanie w kartelu.

Następnie wyciągamy wał z kartelu. Jeśli wyjdzie Ci to za pierwszym razem idź obstaw w totka. Jeśli już stwierdzisz, że beż cięcia kartelu się nie obejdzie, zajrzyj na 111. stronę „Ciężkich motocykli”.

Gniazdo łożyska z łożyskiem można delikatnie wybić drewnianym kołkiem od środka.

Została nam się jeszcze w kartelu mosiężna panewka stanowiąca tylną podporę wałka rozrządu. Sam osobiście jej nie wyciągałem, gdyż stan jej uznałem jako dobry. Gdybym jednak miał ją wyjmować użyłbym palnika.

Cylindry

Cylindry od naszego dolniaczka dostarczą nam mnóstwo emocji. Jeśli im się dobrze przyjrzycie, zwłaszcza po dokładnym wymyciu, a najlepiej wypiaskowaniu (z zewnątrz oczywiście) to zauważycie niezliczoną ilość „żyletek” odlewniczych. Żyletki to takie nadlewy wynikające z niedbałego procesu odlewania. Łączą one, sąsiadujące żeberka blokując swobodny przepływ powietrza pomiędzy nimi. Tworzą również mostki termiczne, które niepotrzebnie nagrzewają elementy, które mają być chłodzone. Najwięcej takich nadlewów znajdziecie w okolicy gniazd zaworowych. Aby się togo wszystkiego pozbyć pozostaje nam jedynie pilniczek i ręczna robótka. Mnie zajęło to dwa wieczory.

Jak zaczniecie przyglądać się swoim cylindrom na lewym znajdziecie śrubkę bez łba zwaną robaczkiem. Służy ona do kontrolowania ciśnienia oleju na pracującym, gorącym silniku. Wynika to z faktu, że lewy cylinder smarowany jest olejem z pompy, natomiast prawy rozbryzgowo. Dlatego też w prawym garczku nie ma tej śrubki.

Teraz zabieramy się za wyciągniecie zaworów.

• Delikatnie układamy cylinder stroną głowicy do stołu w ten sposób, aby wyciągany zawór został zablokowany. Najlepiej do tego posłuży kawałek szmatki.

• Teraz musimy nacisnąć na miskę dolną sprężyny, aby sam trzpień zaworu się nie poruszył jednocześnie wyjmując dwa kliny zabezpieczające. Aby to się udało musimy kogoś poprosić lub jak zrobiłem to ja użyć magnesu zamiast kolegi.

• Do każdego zaworu przypadają dwa kliny, dwa talerzyki spręż yn (górny i dolny), sprężyna i korkowa podkładka uszczelniająca.

• Operację powtarzamy identycznie dla każdego zaworu.

Skrzynia biegów

Wiele części naszego motocykla wymaga wiele cierpliwości oraz wyrozumiałości do radzieckiej myśli konstrukcyjnej. Krąż y obiegowa opinia, że elementy wykonane niedbale i niestarannie to te z początku tygodnia, gdyż w żyłach robotników fabryki krąży jeszcze alkohol wypity w niedzielę. Im zaś bliżej soboty jakość wzrastała. Jeśli faktycznie tak było, to moja skrzynia biegów była wyprodukowana o godzinie 8 rano po święcie pierwszego maja lub Dniu Kobiet. Przekonacie się sami, że doprowadzenie do stanu używalności tego ustrojstwa to istna woltyżerka. Nie jest to jednak niewykonalne.

Aby się dobrać do skrzyni, dużym ułatwieniem będzie odkręcenie jej od silnika. Aby to wykonać należy: • Zdjąć dzwignię wysprzęglika wraz z linką sprzęgła. W tym miejscu możemy ocenić stan wytarcia powierzchni uszczelniającej. Docisk łożyska (ten tłoczek z o-ringiem) pracuje w żywym aluminium, niejednokrotnie skoślawiony, wycierając powierzchnie uszczelniającą. W tym miejscu dochodzi najczęściej do wycieków oleju ze skrzyni. Jeśli mamy taką możliwość to rozwiercamy to miejsce i wstawiamy tam pierścień z brązu. Niestety jest do zadanie dla frezera z umiejętnościami. Jeśli jednak poświęcimy trochę uwagi na to i parę innych miejsc mamy szansę stać się posiadaczem ruska, z którego nie cieknie, a to już jest coś.

• Odkręcić trzy nakrętki. Jedną z tych nakrętek mocowany jest naciąg linki sprzęgła, dwie pozostałe znajdziecie z drugiej strony motocykla.

• Nie jest to już koniec, bo pod prawym cylindrem znajdziecie śrubę, czyli czwarty punkt mocowania skrzyni do kartelu silnika. Wykręcamy ją.

• Wyjmując skrzynię uważajmy na trzpień wysprzęglika, który służy do włączania sprzęgła.

Jeśli skrzynię mamy już na stole to zabieramy się za rozbiórkę. Zakładam, że olej, a właściwie gęsta masa, która tam się może znajdować jest już zlana.

• Zaczynamy od odkręcenia dźwigni ręcznej zmiany biegów.

• Aby odkręcić zabierak (widełki) od wałka zdawczego potrzebne nam będą dwa klucze. Jedna oczkowa 19 do odkręcenia samej nakrętki koronkowej oraz 14 do zablokowania wałka przed obrotem. Sama nakrętka powinna być zablokowana zawleczką. Sam zabierak zsuwamy, można postukać delikatnie gumowym młotkiem.

W kolejnym kroku odkręcamy pokrywę gitary, czyli wybieraka biegów. W pokrywce tej znajduje się pierścień uszczelniający. Jeśli zamierzamy piaskować, czy też skiełkować obudowę to zostawiamy go na razie, aby posłużył nam jako zabezpieczenie powierzchni.

W tym momencie przerywamy rozbieranie i przystępujemy do wstępnej oceny zużycia poszczególnych elementów skrzyni. Posłużyć nam do tego proste narzędzie wykonane z grubszej blaszki i odzwierciedlonymi otworami. Dzięki temu możemy poobserwować działanie skrzyni, zwłaszcza „pewność” blokowania sprężynującej kulki w występach gitary.

• Dalej wyciągamy gitarę. Trzeba zwrócić uwagę na sprężynkę między wybierakiem a pokrywką.

• Jak mamy już wyciągniętą gitarę szczelinomierzem mierzymy luzy między kołami zębatymi. Ja osobiście zmierzyłem u siebie stosunkowo durzy luz, bo 1,3mm, zaś „literatura” dopuszcza coś w kole 0,6mm. Przyznam, że pozostawiłem ten luz taki jak był, gdyż skrzynia pracowała prawidłowo, biegi wskakiwały dobrze i nie wyskakiwały.

• Następnie odkręcamy mechanizm nożnej zmiany biegów, przykręcony czterema śrubami.

Zdejmujemy cały mechanizm.

• Dalej w kolei czekają: odbojnik startera usytuowany koło korka oleju i kołnierz tylny wałka startera.

• Zanim wyjmiemy całą resztę odkręcamy naciąg sprężyny startera znajdujący się w dolnej części przedniej pokrywy przykręcony na dwie śruby stożkowe. W trakcie odkręcania uważamy, gdyż po puszczeniu śrub naciąg gwałtownie może się obrócić. Jeszcze nam przysporzy problemów :-).

• Teraz przystępujemy do wybebeszenia trzech wałków znajdujących się w środku, czyli wałka głównego, czyli tego, który pracuje w osi wału silnika, wałka zdawczego, który oddaje moment obrotowy na wał kardana oraz wałek startera. Aby dokonać tego cudu odkręcamy pokrywę od strony tarczy sprzęgłowej. Jeśli skrzynia nie była ruszana od nowości to prawdopodobnie jest tam dodatkowe uszczelnienie wykonane niczym innym jak zwykłą farbą. Wcześniej możemy odkręcić osłonę łożyska przykręconą na cztery śruby stożkowe. Najprawdopodobniej pokrywa nie puści się łatwo obudowy skrzyni. Przytrzymują go łożyska wałka zdawczego, głównego oraz ośka widełek wybieraka. Ułatwieniem może być wkręcenie dłuższych śrub z podkładkami w miejsce śrub osłony łożyska i naciągu kopki. Będzie łatwiej złapać i próbować wyszarpnąć

pokrywę. Pamiętamy o jednym NIE PODWAŻAMY śrubokrętem. Jest to najprostszy sposób na zniszczenie powierzchni uszczelniającej. Pomocny może się okazać palnik i podgrzewanie okolic łożysk.

• Jak już pokrywa się podda to wyciągamy wałek startera i resztę elementów. Czasami trzeba pokombinować w kolejności. Dodam tylko, że da się rozebrać wszystkie flaki bez wyciągania ośki wodzików, której u mnie nie sposób było wyjąć.

• Problemem, jaki możecie napotkać jest wyjęcie z obudowy zewnętrznego pierścienia łożyska rolkowego wałka głównego. Na początek spróbujcie podgrzać palnikiem korpus skrzyni i lekko uderzać całym kartelem o drewniany stół. W ten bezwładnościowy sposób może się udać wyjąć. U mnie to nie pomogło, więc musiałem sięgnąć po większy kaliber. Z paska blachy o grubości 5mm wyszlifowałem kształt, który wchodził w wewnętrzny wymiar pierścienia i przyspawałem, a następnie delikatnie młoteczkiem go wybiłem.

• Jak już wszystkie koła zębate będziemy mieli na stole to przechodzimy do oceny ich stanu. Szukamy wyszczerbionych zębów, sprawdzamy stan ośki wodzików oraz stan samych wodzików. Sprawdzamy również tzw. pieska, czyli zapadkę w kółku startera. O jej zużyciu świadczy zaokrąglona krawędź. Aby naprawić ten problem wystarczy wybić trzpień, na którym eray tzm samzm kluczem, ktrzm odkr€calion jest osadzony i odwrócić. Po ponownym wpiciu trzpienia polecam zapunktować, aby nie wypadł. Sprężynkę też można wymienić.

„Dyferencjał”, czyli przekładnia główna

Zacznijmy od tego, że nasz dyferencjał to nie dyferencjał tylko przekładnia główna. Ale nazywajmy go dyfer. Zanim zabierzemy się za rozkręcenie czegokolwiek musimy ocenić stan układu. Oznacza to, że kładziemy dyfer na stole tak by unieruchomić zabierak koła i przytrzymując całość obracamy krótkimi ruchami w lewo i prawo celem ocenienia luzu występującego między atakiem a talerzem. Pamiętajmy jednak, że jeśli mamy zuż yty przegub krzyżakowy wówczas luzy będą się dodawać. Najbardziej miarodajnym testem będzie złapanie za sam atak. Ale po kolei.

• Przede wszystkim spuszczamy olej.

• Odkręcamy pięć nakrętek i jedną śrubę z łbem stożkowym i poprzez opukiwanie zdejmujemy pokrywę dyfra. Robimy to bardzo ostrożnie, szczególnie uważając na podkładki, które służą do dystansowania odległości międzyrębnych. Szczególnie ostrożnie traktujemy papierową uszczelkę między pokrywą a dryfem, gdyż ona sama również ma wpływ na wydystansowanie i może nam być jeszcze potrzebna.

• Odkręcamy osłonę krzyżaka pamiętając, że ma ona lewy gwint. Do prawidłowego odkręcenia powinniśmy użyć specjalnego klucza „pazurka”.

Odkręcamy nakrętkę klina zabezpieczoną zawleczką i wybijamy klin, a następnie zsuwamy przegub. W przegubie tym warto wymienić krzyżak.

Teraz tym samym kluczem, którym odkręciliśmy osłonę krzyżaka odkręcamy nypel, czy też inaczej mówiąc skrętkę z uszczelnieniami. Ona też ma lewy gwint.

Do wyjęcia ataku wraz z łożyskiem potrzebne nam będzie kolejne narzędzie. Aby wyjaśnić jego zasadę działania posłużę się zdjęciem poniżej oraz tym, że zwane jest ono „koniobijka” i nie chodzi tu o bat :-). Dodatkowo podgrzanie obudowy palnikiem w okolicach łożyska może nam jedynie ułatwić wyjęcie. Między zabierakiem a łożyskiem dwurzędowym występują podkładki dystansujące.

• Łożysko z ataku zdejmujemy ściągaczem do łożysk. W moim przypadku łożysko rozsypało się i została mi się wewnętrzna bieżnia łożyska. Wówczas najlepiej atak założyć na tokarkę i odciąć nożem.

• Bieżnię zewnętrzną łożyska igiełkowego, stanowiącego podporę ataku oraz stalową panewkę (tuleję) koła talerzowego wyciągamy poprzez nagrzanie obudowy dyfra palnikiem. Zapewniam Was, że wchodzą i wychodzą bez najmniejszego problemu.

• Celem odkręcenia zabieraka od koła talerzowego odginamy blaszki zabezpieczające i odkręcamy śruby.

• Łożysko z zabieraka wybijamy poprzez trzy otwory do tego celu przeznaczone. Oczywiście jak sobie zabierak podgrzejemy będzie łatwiej.

• Na koniec odkręcamy obręcz dociskową i Simmering zabieraka zwany „plackiem”.

Moje i nie moje patenty, czyli jak profanowałem oryginał

Zaczynając regenerację, odświeżenie czy jak by tego nie nazwać, wszystkie procesy związane z doprowadzeniem motoryzacyjnego trupa do stanu użyteczności zawsze zadajemy sobie pytanie, do jakiego stanu chcemy go doprowadzić. Poza kolorem i stylem będziemy musieli zadać sobie jedno ważne pytanie, mianowicie czy pozostawiamy oryginał czy też modernizujemy. Z powodzeniem, możemy założyć, że od czasu wyprodukowania naszego matura technika w tej materii poszła milowy krok do przodu. Modernizując maszynę możemy znacznie podnieść niezawodność i niejednokrotnie wyeliminować do zera „słabe” punkty układu. Przykładem niech będzie uszczelnienie tylnej podpory wału korbowego, przerabiane na Simmering. Największe jednak pole do popisu pozostawia elektryka i wszystko, co z nią związane. Osobiście polecam przerobienie instalacji elektrycznej z 6V na 12V.

Wady przeróbki (zaznaczam, że to moje zdanie):

• odejście od oryginału,

• konieczność 100% demontażu starej instalacji,

Zalety:

możliwość dostarczenia większej mocy do odbiorników (temat rzeka), możliwość zastosowania typowych odbiorników (żarówek, cewek, klaksonów, itp…) możliwość obniżenia poboru mocy źródeł światła, poprzez zastosowanie LED-ów (wiem, że ledy można zasilać z 6V, ale spróbujcie kupić lampki ledowe w typowych oprawkach), możliwość zastosowania elektronicznego aparatu zapłonowego (temat na dwie rzeki).

Opowiadając się za instalacją 12V napiszę parę słów o 6V. Ruski projektując Twój obecny motor nie przewidział, że kiedyś w Polsce będzie istniał przepis o konieczności jazdy na światłach przez cały dzień. W jego głowie nie mieściło się, że kiedyś korkiem będziemy nazywać coś więcej jak zamknięcie jego butelki z samogonem. Dodając do siebie te dwa czynniki mamy mocny argument za instalacją 12V.

Poza samą instalacją 12V będziemy mogli zrobić jeszcze coś więcej dla naszej maszyny aniżeli przewidział i zrobił sam producent. Przede wszystkim możemy zakonserwować skrupulatnie wszystkie elementy metalowe matura. Będziemy mogli zmienić miskę olejową i unowocześnić filtr powietrza, gumowe sprzęgiełko zamienić na poliuretanowe oraz wymienić łożyska na normalne. Jeśli jeszcze pokusimy się na wymianę łożysk i gniazd w główce ramy to nasza maszyna będzie miała szansę stać się choć trochę niezawodna.

Instalacja elektryczna

Jeśli nie planujesz przeróbki na 12V w tym rozdziale nie znajdziesz nic ciekawego dla siebie. Jeśli już jednak się za to zabrałeś/aś to stare kable wyrywaj w pień. Instalacja oryginalna przede wszystkim ma wyższy potencjał, czyli + na ramie, zwanej masą. Jest to zupełnie odwrotnie niż we wszystkich pojazdach produkowanych współcześnie, a co za tym idzie wszystkie urządzenia są odwrotnie spolaryzowane niż w naszym rusku. Ponad to oryginalna instalacja, to po prostu zwitek złomu w sztywnym plastiku. Patrząc na gotowe wiązki dostępne na allegro nie mogę się oprzeć wrażeniu, że pójście tą drogą to pójście z deszczu pod rynnę. Za te same pieniądze kupimy przewody na metry i czarny peszel samochodowy nacięty wzdłuż, w którym sami ułożymy swoją instalację uwzględniając nasze zmiany.

Spróbuję opisać sposób ułożenia kabli na przykładzie mojego motocykla. Nie narysuję Wam schematu montażowego ani listy połączeń gdyż jest ona oczywista i dostępna w Internecie. Ja sam na przykład używałem schematu połączeń od MZ-ki, ale tylko po to, aby nie zapomnieć o najważniejszych odbiornikach i dlatego, że użyłem stacyjki od MZ-ki.

Proponuję trzymać się podstawowych zasad:

• używać przewodów w kolorach „ciepłych” (czerwone, różowe, żółte, itp…) do wysokiego potencjału czyli (+);

• kolorów zimnych dla (-);

• nigdy – prze nigdy nie korzystać z zasady, że „masę to sę wezmę z ramy” a zawsze prowadzić osobny przewód z „rozdzielnicy”;

• wszystkie przewody prowadzić do „rozdzielnicy” czyli w przypadku motocykla do obudowy lampy przedniej, gdzie dokonujemy wszelkich niezbędnych połączeń i zawsze możemy dokonywać zmiany;

• połączenia przewodów ze złączkami oraz skręcone przewody lutujemy cyną;

• pamiętamy, że przy przejściu z kierownicy do ramy zostawiamy naddatek na ruch skrętny lewo-prawo;

• nie obcinamy przewodów po samej d.e, lecz zostawiamy mały naddatek.

Ponad to do prawidłowego ułożenia instalacji potrzebny będzie multimetr, lutownica, o której już wspominałem, dobrze, choć niekoniecznie jest mieć praski do zagniatania końcówek przewodowych, ściągaczkę izolacji lub nożyk do tapet oraz taśma izolacyjna. Do samego układania kabli użyłem przewodu 0,75mm2 dla obwodów wszystkich, poza obwodem zasilającym rozdzielnice, czyli od akumulatora oraz do żarówki światła mijania i obwodu regulatora, gdzie użyłem przewodu napięcia 2,5mm2. Do świateł kierunkowskazów, stopów, pozycji można pociągnąć przewód 0,5mm , zwłaszcza, jeśli zastosujemy lampki LED-owe. Ja z obawy na przetarcie, gdyż te przewody już są dość cienkie ich nie stosowałem.

Uczciwie zaznaczam, że 2,5mm to przewód o dopuszczalnej długotrwałej obciążalności rzędu 25A, czyli dużo powyżej zapotrzebowania. Ja zastosowałem je bardziej ze względu na wytrzymałość mechaniczną niż prądową.

Jak układać przewody?

Ano prosto. Dla przykładu poprowadzimy przewód z „rozdzielnicy”, czyli lampy przedniej do lampy tylnej. Na początku liczymy ilość żył potrzebnych do prawidłowego zasilenia żarówek.

1. (-)

2. stop (+)

3. pozycja (+)

4. kierunek lewy (+)

5. kierunek prawy (+)

Oznacza to, że musimy pociągnąć w jednym peszlu jedną, żyłę „zimną” i cztery żyły ciepłe. (-) możemy od razu przykręcić do śrubowego zacisku, np. śruby mocującej lampę. O kierunkach wspomniałem, dlatego, że w zależności od rozwiązania zawsze gdzieś w pobliżu będę kierunkowskazy zamocowane kierunkowskazy.

Inny przykład? Bardzo proszę. Do przyczepki ciągniemy:

1. (-)

2. stop (+)

3. pozycja (+)

4. kierunek prawu (+)

W tym przypadku proponuję przewody poprowadzić do lampki tylnej. Warto też, pomyśleć o jakiejś złączce, tak by można było odpinać przyczepkę, bez rozcinania kabli.

UWAGA. Do silnika ciągniemy jeden niezależny przewód, najlepiej 2,5mm2, aby zapewnić mu „dobrą” masę. Można przewód ten podpiąć do jednej z dwóch śrub górnej łapy silnika.

Jeśli już będziemy mieli wszystkie kable poprowadzone do lampy to nawet, jeśli nie damy rady sami tego połączyć to pierwszy lepszy elektryk poradzi z tym sobie bez najmniejszego problemu. Jakby jednak ktoś spróbował sam tego dzieła dokonać to dla ułatwienia (mam nadzieję) podam parę faktów.

• Każdy odbiornik musi mieć doprowadzone dwa przewody + i -. Dla ułatwienia przewód (-), jak to miało miejsce np. w łapie tylnej jest jeden wspólny dla wszystkich odbiorników w lampce.

• Według wcześniej ustalonej zasady każdy odbiornik ma mieć swojego „reprezentanta” w rozdzielnicy.

• W rozdzielnicy przewody (-) spinamy razem do kupy wszystkie włącznie z przewodem (-) biegnącym od akumulatora.

• Przewód z akumulatora (+) podajemy na stacyjkę, która niczym zarządca/ rozdzielacz podaję potencjał z tego naszego kabelka na poszczególne zaciski w zależności od potrzeby, a konkretnie od pozycji kluczyka.

• Wyjątkiem od powyższej reguły jest podłączenie regulatora napięcia oraz aparatu zapłonowego. Tego jednak nie sposób wyjaśnić słowami, więc zapraszam do zapoznania się ze schematami dostępnymi w Internecie lub dostarczonymi przez producentów np. aparatów zapłonowych lub regulatorów napięcia.

• Nieelektrykom dodam, że cewka aparatu zapłonowego jest szczególnym rodzajem odbiornika. Wytwarza ona iskrę w momencie jej wyłączenia. Inaczej mówiąc, gdy przekręcamy stacyjkę tuż przed kopnięciem w starter, to przez naszą cewkę już płynie prąd, a aparat zapłonowy to nic innego jak wyłącznik cewki w odpowiednim momencie, czyli w GMP (górny martwy punkt).

• Jeszcze jedna oczywista oczywistość. Cewka dwustrzałowa podaję iskrę jednocześnie na dwie świecę, ale z wiadomych względów zapłon następuję tylko w jednym cylindrze.

Poniżej pokazuje przykładowe rozwiązania oraz drogi prowadzenia przewodów.

Podłączenie elektryczne w tylnej lampie identyczne zresztą jest w przyczepce jednak bez przewodu lewego kierunkowskazu. Proszę zwrócić uwagę, że (-) został pociągnięty osobnym przewodem, a nie pobrany z ramy.

Podłączenie w lampce wózka bocznego. Lampka jak można zauważyć została zmodyfikowana do gniazda BA 15s, czyli takiego samego jak w lampie tylnej (zaznaczone czerwonym kółkiem).

Podłączenie kierunkowskazów podłączonych w lampie tylnej. Rozumie się samo przez się, że śruby mocujące błotnik do widełek ramy są w środku rozwiercone przelotowo, a przez nie przewleczone są przewody do lampek.

• Profilaktycznie, o ile już nie mamy w swoim zaprzęgu skrzyni ze wstecznym, można pociągnąć przewód do kontrolki luzu.

• Jak wspominałem wcześniej dobrze jest pomyśleć o wtyczce-gnieździe do rozłączania przewodów biegnących do przyczepki.

• Przykładowy sposób poprowadzenia przewodów do oświetlanie przyczepki.

• A to moje autorskie :-) umiejscowienie cewki dwustrzałowej. Rozwiązanie to całkowicie niemal skrywa cewkę między „bańkami” zbiornika paliwa. Konieczna jest modernizacja łapy silnika.

Elektroniczny aparat zapłonowy

Zastosowanie elektronicznego aparatu zapłonowego wiąże się z pozbyciem się manetki opóźniacza zapłonu z kierownicy. To jest chyba jedyna wada. Do zalet tego rozwiązania możemy zaliczyć dużą niezawodność dzięki braku wszelkich elementów mechanicznych takich, jakie są w aparacie tradycyjnym. Najnowsze rozwiązania elektronicznych aparatów pracują według zapisanych w nim parametrów odpowiednich dla danego rodzaju silnika.Montaż i podłączenie takiego układu do dziecinnie prosta zabawa. Niestety, jak to ma miejsce w przypadku modułu Prameti konieczne jest zastosowanie innei cewki, konkretnie „dwustrzałowej” od Fiata Cinquecento.

 

Stacyjka od MZ-ki

W wielu przypadkach tak było i w moim oryginalna stacyjka miała przepalone i przegrzane blaszki

przewodzące prąd. Dodatkowo ruska stacyjka pracuje z kluczykiem wytłoczonym z blaszki, który często lubił

się złamać. Dostępne na allegro stacyjki i kluczyki osiągają ceny, że wkrótce będą sprzedawane w Christie’s.

Dobrym o ile nie lepszym, a zdecydowanie tańszym substytutem jest stacyjka od NRD-owskiej myśli

technicznej MZ-ki. Wyprowadzenia prądowe wykonane są pod samochodowe złączki wsuwane, a nie jak w

rusku skręcane. Stacyjka ta ma 6 położeń kluczyka, które ja sobie podłączyłem w następujący sposób:

↑ włączony zapłon, światła mijania/drogowe, pozycje;

↑ włączony zapłon, pozycje;

↑ włączony zapłon, brak świateł;

↑ wyłączony zapłon, pozycyjne włączone; możliwość wyjęcia kluczyka;

0 wszystko wyłączone, możliwość wyjęcia kluczyka;

↓ niepodłączone.

Jeśli chcemy zostawić oryginalny szyldzik na kloszu lampy, konieczne będzie zatoczenie kawałka plastiku w kluczyku.

Sama stacyjka wpasowywuje się niemal idealnie do klosza. Ja musiałem delikatnie podpiłować otworki, ale wszystko skrywa się pod szyldzikiem.

Powyższe zdjęcie pokazuję jak szyldzik skrywa otworki. Pokazuje również dwie wady tego rozwiązania. Pierwszą z nich jest położenie kluczyka. To które jest na zdjęciu to pozycja neutralna (motor wyłączony), natomiast kolejne położenia załączające zapłon, pozycje i mijania następują zgodnie z ruchem wskazówek zegara, tak że w czasie jazdy ze światłami kluczyk jest na godzinie 11 (patrząc z za kierownicy). Drugą wada to fakt iż musimy się pożegnać z oryginalną kontrolką ładowania i bezpiecznikiem. Pięknie natomiast w to miejsce wpasowywują się kontrolki z kabiny od Jelcza. Oczywiście trzeba je obciąć, a w środek wkleić np. diodę LED.

Wymiana klosza w przedniej lampie

Niestety wymiana ta jest konieczna ze względu na różne oprawy żarówek. Poza tym nie ma czego żałować, gdyż 6V żarówki są trudno dostępne i drogie, natomiast sam klosz np. od Wołgi czy Ikarusa kosztuje w granicach 25złotych złotych pasuje bez żadnych przeróbek.

Element optyczny wymienia się poprzez odgięcie trzech sprężynek wewnątrz chromowanej (u mnie) łezki i zamianie na nowy. Ot cała filozofia. Istotnie wystaje on trochę na zewnątrz, jak to widać na zdjęciu poniżej, jednak nie ma wpływu na jakość świecenia.

Wiele mitów krąży w na forach internetowych na temat adaptacji kloszy samochodowych do motocykli. Zatem każdy musi sobie na ten temat wyrobić opinie.

Kierunkowskazy

Radzieccy inżynierowie nie przewidzieli w wersji podstawowej kierunkowskazów. Z tego co ja się orientuję to pojazdy wyprodukowane po którymś tam roku nie wymagają kierunków aby być dopuszczone do ruchu drogowego. Jeśli jesteście w stanie wyobrazić siebie samego siebie na swoim wyremontowanym motocyklu machającego rękami w lewo i w prawo, to przeskakujcie do następnego rozdziału. Jeśli natomiast nie straciliście zainteresowania tym tematem to pokaże Wam jak zrobiłem kierunkowskazy u siebie.

Instalację kierunków w sposób, jaki widzicie na zdjęciu powyżej trzeba przewidzieć już na etapie prac blacharskich. Mianowicie w chorągiewkach, czyli osłonach lag amortyzatorów, należy rozwiercić otwory pod śrubę M12, natomiast w samych lampach wspawać nakrętki M12. Do zamontowania lampy użyjemy śrub, które jak w przypadku mocowania tylnych kierunków przewiercamy na wylot i gwintujemy wewnątrz M8.

Przełącznik świateł

No cóż przyznaję, że w tej materii to się nie popisałem i przyznaję również, że mnie to się nie podoba. W najbliższym możliwym czasie planuję zmianę tego przełącznika na bardziej zbliżony do epoki. Jednak na chwilę obecną pokażę, co zrobiłem. Zastosowałem przełącznik świateł od quada za koszt 30zł. Służy od do przełączania świateł mijania/drogowych, do kierunkowskazów oraz do klaksonu. Jako, że typowa kierownica ma średnicę 22mm, a naszego boksera 24mm trzeba troszkę popracować pilnikiem.

Pozostałe zmiany, czyli poliuretan, silikon i epoksydy w akcji

Gdyby czterdzieści lat temu wymienić te trzy nazwy Ruskiemu, a właściwie Ukraińcowi montującemu nasz motocykl to chyba by mu stakańczyk z ręki wypadł razem z jego cenną zawartością. Dzisiaj te hasła mówią nam nieco więcej, mało tego, jeśli dobrze chcemy spreparować nasz motor to bez tego się nie obejdzie. Ale nie uprzedzajmy faktów.

Konserwacja baku

Sam miałem wątpliwą przyjemność przekonać się, jakie podejście mieli radzieccy naukowcy do tlenku żelaza vel rdza alias Ruda. W ich mniemaniu rdza nie imała się doskonałej radzieckiej motoryzacji. W związku z tym wnętrze zbiornika paliwa najprawdopodobniej jest całkowicie zardzewiałe, a cząsteczki rdzy permanentnie zatykają nam gaźniki. Aby temu zapobiec musimy przede wszystkim odrdzewić wnętrze. Zakładam, że sam zbiornik jest już dawno odkręcony i rozbrojony z przyległości takich jak filtr i gumy boczne. Dla ułatwienia miejsce po wykręceniu filtra zatykamy korkiem, może być ten od korkowania oleju w korpusie silnika lub skrzyni (ten sam gwint). Następnie, zakładamy wężyki wyrównujące poziom w zbiorniku i spinamy opaskami (szczelnie). Teraz mamy do wyboru dwa rozwiązania na wyczyszczenie środka:

• Sypiemy do środka ostry żwirek z pokruszonym szkłem i „szejkin bejbe”, czyli trzęsiemy na wszystkie strony. Obawiam się, że 10 minut takiego zabiegu może być mało :-). Słyszałem też, że co poniektórzy przykręcają zbiornik do betoniarki.

• Drugie rozwiązanie to zwykłe piaskowanie, jednak trzeba dopilnować, aby zostało to dobrze wykonane.

Po jednym lub drugim zabiegu trzeba dokładnie, podkreślam dokładnie wypłukać wnętrze baku. Drobinki piasku czy żwiru mogą mieć zgubny wpływ na silnik, jeśli dostaną się do komory spalania. Jeśli mamy w środku zbiornik oczyszczony i odtłuszczony, a jesteśmy przed malowaniem zewnętrznej powłoki możemy zakonserwować wnętrze baku.

Możemy do tego użyć specjalnego preparatu TAPOX TX-10, jednak jego cena jest dość wysoka w stosunku do zwykłego podkładu epoksydowego (żywicznego, dwuskładnikowego) np. firmy NOVOL.

Dla naszego baku kupujemy najmniejsze dostępne opakowanie (podkład + utwardzacz), mieszamy w sumie pół szklanki, po czym wlewamy wszystko do baku. Korek wlewu paliwa zatykamy np. woreczkiem foliowym i gumką recepturką, i znów mieszamy. Po wymieszaniu i równomiernym rozprowadzeniu żywicy wewnątrz, zdejmujemy folię i wylewamy nadmiar. Gdy już przestanie ściekać stawiamy bak w pozycji naturalnej i czekamy minimum 24h do utwardzenia żywicy. Po tym bak możemy malować.

Z perspektywy czasu mogę z czystym sumieniem polecać ten podkład. Po roku czasu nie widać żadnych zmian wewnątrz baku.

Miska olejowa

Oryginalna miska olejowa to właściwie nie miska, lecz blaszka z meniskiem wklęsłym. W dodatku blaszka stalowa, co obniża znacznie przewodność, a w naszym przypadku zdolność chłodzenia oleju. Co możemy w tej kwestii zrobić? Możemy kupić ogólnie dostępną miskę olejową wykonaną z aluminium. O ile dobrze się zorientowałem występują one w dwóch rodzajach głębokości. Dodatkową modernizacją będzie przykręcenie magnesu neodymowego na dnie miski w przedniej jej części. Zadaniem magnesu będzie wyłapywanie stalowych cząsteczek, szczególnie mocno występującymi w fazie docierania silnika. Wadą tego rozwiązania jest znaczne obniżenie dolnego prześwitu motocykla, co jest dość istotne przy motocyklach terenowych. Do zalet możemy zaliczyć większą pojemność oleju krążącego w układzie smarowania, z czym się wiąże lepsze chłodzenie silnika. Dodatkowo aluminiowa miska jest żebrowana co poprawia odprowadzenie ciepła z oleju.

Filtr powietrza

Jeśli chcemy się uwolnić od oryginalnego, mokrego filtra powietrza to:

• Wycinamy wargę w środku filtra, tą która stanowiła „burtę” dla oleju.

• Kupujemy filtr AE311 (Filtron) lub podobny i obcinamy go na wysokości takiej, aby spasował idealnie między dnem filtra a pokrywą. W moim przypadku było to 6,5cm (dekiel z tworzywa bakelitowego).

• Od strony obcięcia przyklejamy silikonem sanitarnym wycięte kółko z tektury. Po zaschnięciu silikonu mamy praktycznie gotowy, nowoczesny filtr powietrza.

Izolacja termiczna gaźników

Oryginalna radziecka przekładka termiczna to powiedzmy sobie szczerze kawałeczek „papierka”, który może i uszczelnia i zabezpiecza przed pobieraniem lewego powietrza do cylindra, ale na pewno nie chroni gaźników przed nagrzewaniem. Idealnie by było gdyby gaźnik miał temperaturę otoczenia i nie nagrzewał się od cylindra. Niestety to tylko marzenia. Aby zapobiec temu zjawisku musimy odsunąć gaźniki od cylindra. Zbyt daleko nie można odsunąć, gdyż może to mieć wpływ na pracę naszego silnika. Ja zastosowałem 5mm przekładki wycięte z płyty z włókna szklanego, ale może być też tekstolit. Oczywiście oryginalne „papierowe” przekładki też zostawiłem, aby zapewnić dobre uszczelnienie. Przy tym zabiegu konieczne może się okazać przedłużenie szpilek mocujących gaźniki.

Uszczelnienie cylinder-głowica

Płaszczyzna między cylindrem a głowicą w motocyklu czterdziestoletnim może być nieco sfatygowana. Nie byłoby to problemem gdyby nie kształt głowicy w silniku dolnozaworowym, w którym mamy wystające „kopytko” w komorze pośredniej na wysokości tłoka. Gdy dodamy do powyższego oryginalne uszczelki z cienkiej blaszki aluminiowej to mamy zapewnione przecieki oleju i regularne przedmuch w czasie pracy silnika. Chcąc splanować głowicę trzeba by zrobić specjalny uchwyt do tokarki lub użyć jakiejś szlifierki CNC (o ile takie są).

Można również zaopatrzyć się w uszczelki dwustronne, miedziano-aluminiowe i nie ruszać głowic w ogóle.

 

Uszczelnienie wycisku sprzęgła

Jak już wspominałem przy demontażu skrzyni warto jest zadbać o uszczelnienie wycisku sprzęgła. Dokonać tego można poprzez rozwiercenie w skrzyni miejsca pod tulejkę z brązu. Zadanie dla tokarza i frezera.

 

KONIEC

Marcin Dziopa /marcysd/ 4 www .redmotorz .eu

7 thoughts on “K750M – remont silnika

  1. Kram! Jag försöker lära mig att ta en sak i taget eller åtminstone inte allt på en gång. Många saker tar inte skada av att få vänta några dagar och några saker hinner till och med försvinna om man avvaktar lite. Det mesta ordnar sig på något sätt så vi behöver inte oroa oss!

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *