Blokada mechanizmu różnicowego

Blokada mechanizmu różnicowego. Jako, że jestem na tym forum jednym z niewielu, którzy posiadają mechanizm różnicowy z blokadą i miałem okazję używać go z każdym typem radzieckiego silnika przedstawię tu kilka swoich obserwacji, żeby każdy mógł ocenić, czy taki gadżet mu się przyda.

                    JAZDA PO PROSTEJ                                         JAZDA W ZAKRĘCIE

Blokada mechanizmu różnicowego. Jako, że jestem na tym forum jednym z niewielu, którzy posiadają mechanizm różnicowy z blokadą i miałem okazję używać go z każdym typem radzieckiego silnika przedstawię tu kilka swoich obserwacji, żeby każdy mógł ocenić, czy taki gadżet mu się przyda. Jak wiadomo, urządzenie tego typu było stosowane przez Rosjan tylko w jednym typie motocykla: MW-750, ciężkiej maszynie przeznaczonej wyłącznie dla wojska. Jednak już w kolejnych wersjach rozwojowych, czyli MW-750M oraz MW-650 zrezygnowano z montowania blokady. Jak to jest skonstruowane i jak to działa? Na załączonych fotografiach oryginalnego katalogu części zamiennych motocykla MW-750 z roku 1973 widać, z jakich elementów składa się mechanizm różnicowy oraz doskonale widać parę drobnych detali odróżniających wojskowy dyferencjał od jego cywilnej wersji. Mechanizm różnicowy w motocyklu ma wyrównywać prędkości obrotowe koła tylnego i koła wózka bocznego w czasie pokonywania przez nie różnej długości drogi, co występuje np. w czasie zakrętów czy też jazdy po wertepach. W przeciwnym razie wytworzone naprężenia w układzie przeniesienia napędu spowodowałyby szybsze zużycie opon, przekładni, a najprawdopodobniej rozsypania się dyferencjału. Moment obrotowy w klasycznym mechanizmie różnicowym przekazywany na oba koła jest jednakowy niezależnie od napotykanego oporu (pamiętajmy jednak, że nasz mechanizm różnicowy jest asymetryczny o współczynniku asymetrii 19:11). Koło, którego opory toczenia są mniejsze będzie obracać się szybciej niż koło, którego opory toczenia są większe. Jeśli teraz założymy, że przełożenie w mechanizmie różnicowym jest 1:1, to suma prędkości obrotowych obu kół jest dwukrotnie większa od prędkości wału napędzającego mechanizm różnicowy. W sytuacji, kiedy jedno z kół ugrzęźnie np. w piachu i zostanie zatrzymane drugie zacznie się obracać z dwukrotną prędkością wału napędowego. Podobna sytuacja nastąpi, gdy jedno z kół zacznie się ślizgać na mokrej nawierzchni lub akurat znajdzie się w powietrzu oderwane od ziemi – wtedy drugie najczęściej zatrzymuje się. żeby uniemożliwić powstanie takiej sytuacji stosuje się właśnie blokadę mechanizmu różnicowego, która spina na stałe oba koła i motocykl zachowuje się, jak gdyby koła były połączone sztywną osią. U nas usztywnienie osi realizowane jest za pomocą sprzęgiełka kłowego uruchamianego prawą ręką, co możecie sobie zobaczyć na kolejnych fotkach. Stosowanie jednak tego wynalazku obwarowane jest pewnymi nakazami, co zostało przez konstruktorów uwidocznione w instrukcji użycia blokady w formie tabliczki montowanej na baku motocykla. Blokada może być używana wyłącznie podczas jazdy na wprost i tylko w ciężkim terenie. Zabrania się włączania blokady podczas jazdy i jazdy z blokadą po dobrej drodze. A skręcanie z włączoną blokadą prowadzi do awarii. Ponieważ na temat posiadania i używania blokady narosło już wiele mitów i legend pragnę przedstawić tu moje wrażenia z używania tego wynalazku. Na początku jeździłem na silniku od K-750, czyli na silniku, który wg konstruktorów był przewidziany do takiego zestawu. Motocykl dobrze się sprawował, jeśli jechałem dość szybko na jedynce przez błoto, ale z twardym dnem. Takie same zabawy na piasku kończyły się zakopaniem sprzęta. Odnosiłem wrażenie, że blokada nie pomaga wydostać się z opresji; jej użycie przyspieszało czasem nawet grzęźnięcie, a dodatkowo nieobciążony wózek (jeździłem sam) miał tendencje do podskakiwania w rytm pracy silnika. Poza tym wyraźny brak mocy. Lepiej jechało się przez piasek z lekkim rozpędem z wyłączoną blokadą. Nieco lepiej jest przy silniku górnozaworowym – czy to Dniepr czy Ural – ale tylko trochę. Na przykład na silniku Dniepra udało mi się wywlec kolegę na motocyklu z koszem z błota poprzez linkę holowniczą, co nigdy nie udawało mi się na „dolniaku”, ale naprawdę wymęczyłem maszynę. Wrażenia z jazdy po piachu podobne; blokada raczej przeszkadza. Było jednak parę sytuacji, w których blokada wyraźnie się przydała – ot, choćby mój wjazd na szczyt połoniny w Bieszczadach, gdzie bez niej za nic w świecie nie mogłem podjechać, bo koła ślizgały się na mokrej trawie. Jeśli mogę więc jakoś ocenić ten gadżet po prawie dwóch latach użytkowania twierdzę, że za dużo nie pomaga w terenowej jeździe. Czuje się wyraźnie brak mocy radzieckich silników – szczególnie, jeśli chodzi o „dolniaki”. Pewnie pięknie sprawowałoby się to w maszynie większej mocy, ale to tylko moje przypuszczenia. Zapewne dlatego też Rosjanie w późniejszych wersjach MW zrezygnowali ze stosowania blokady. Coś takiego podobno działa bez zarzutu w motocyklach BMW Sahara i Zundapp, ale pamiętajmy, że obydwa te motocykle mają skrzynie biegów wyposażone w reduktor i biegi terenowe zupełnie, jak w ciągniku. Mój dyfer był składany w Oldtimer Garage. Minusem jest bardzo wysoka cena. Plusem jest za to jakość montażu i użytych części. Zdarzyło mi się bowiem, że jadąc przez piachy w lesie zapomniałem wyłączyć blokadę i zasuwałem na „dwójce” przez cały las (po piachu), a po wyjeździe na asfalt skręciłem w prawo – i nic. Na szczęście nic nie pękło. Myślę, że tych kilka moich uwag rozwieje szereg wątpliwości na temat tej Wunderwaffe.

P.S. Opracowując ten artykuł korzystałem z pomocy Wikipedii. Brzytwa

One thought on “Blokada mechanizmu różnicowego

  1. Instrukcja podaje też że blokadę można włączać tylko po zatrzymaniu się motocykla a nie w czasie jazdy. Zatrzymanie w błocie czy piachu żeby włączyć blokadę powoduje najczęściej zapadnięcie/zakopanie motocykla i brak możliwości wyjazdu. Lepiej więc nie zatrzymywać pojazdu i przez to nie włączać blokady – więc po co ona? Kierowca musi z góry przewidywać przed wjazdem na piach czy błoto że blokada będzie potrzebna i przed przeszkodą się zatrzymać, włączyć blokadę i dopiero wtedy przejeżdżać przeszkodę.
    Ponadto po ugrzęźnięciu w piachu/błocie i włączeniu blokady zwiększa się obciążenie na zespół napędowy a szczególnie przy oponach z mocnym bieżnikiem terenowym. Silnik jeszcze jakoś resztkami sił na pełnych obrotach daje radę ale przy zwiększonym obciążeniu kół zaczyna ślizgać się sprzęgło grożąc lub nawet powodując jego spalenie. Jedynym ratunkiem w takiej sytuacji jest włączenie reduktora przez co na najniższym przełożeniu uzyskali byśmy pół biegu pierwszego co zwiększyło by przekazywaną moc na koła, zmniejszyło żyłowanie silnika i oszczędziło sprzęgło – tyle że w rusku nie ma reduktora tak jak w R-75 czy KS-750 (nie chodzi mi o reduktor koła kosza zwany zwolnicą lecz reduktor skrzyni biegów).

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *