Opisy remontów i inne ogólne Silnik i osprzęt Technika / Warsztat

K750M – remont silnika

Zapis doświadczeń, spostrzeżeń, patentów i rozwiązań nabytych w trakcie remontu motocykla K-750M z 1966 roku

Niniejsza instrukcja jest zbiorem rozwiązań i praktycznych porad przydatnych w trakcie remontu motocykla K-750M jak również podobnych radzieckich bokserów. Wszystkie tu opisane „patenty” zastosowałem w trakcie restauracji mojej maszyny. Nie uzurpuję sobie prawa do nich gdyż w większości przypadków wiedzę na ich temat posiadłem dzięki Kolegom z Forum REDMOTORZ.EU za co jeszcze raz serdecznie im dziękuję.

W ramach wdzięczności postanowiłem udokumentować je w jednym miejscu aby dostępne w archiwum forumowym mogły służyć innym zapaleńcom takim jak ja.

Zastrzegam sobie, że w tekście mogą zdarzyć się błędy, za wytknięcie których będę jedynie wdzięczny i które możliwie szybko poprawię.
Zastrzegam sobie również (bo to i takie czasy, że trzeba,) że jeśli np. ktoś młotkiem uderzy się w palca czytając moją instrukcję to ja za to nie odpowiadam.

Życzę miłej lektury i powodzenia w remoncie,

Marcin Dziopa marcin@argenta.pl

Co mnie napadło, że kupiłem ruska

 

Na imię mam Marcin, na karku 31 lat, z wykształcenia jestem elektronikiem i posiadam niekończący się sentyment do starej motoryzacji. Gdy dodatkowo motoryzacja ta ściśle wiąże się z okresem socrealizmu to jest już szczyt szczęścia.

Na pomysł odrestaurowania motocykla naprowadził mnie kolega, który grzebał w SHL-ce, a w garażu jego stały i czekały na swoją kolej dwa komary i WSK-a. Podobała mi się sama myśl odrestaurowania starego grata, ale chciałem też, aby „nowy” motocykl wyglądał pode mną godnie. W przypadku SHL-ki lub WSK-i wyglądałem tak, jak bym dosiadał muszkę octówkę, a nie motocykl.

Decyzja o wyborze motocykla przyszła nagle i niespodziewanie. Razu jednego, będąc na wakacyjnej wycieczce w Wilczym Szańcu (kwatera główna Hitlera w Gierłoży, Mazury; obecnie muzeum) zobaczyłem ruska. Człowiek, jeszcze nie rzeczony rusek, przebrany za Niemca, odpłatnie obwoził chętnych swoim ruskiem, stylizowanym na BMW Wermachtu.

Rozbiórka, demontaż, rozkręcanie, czyli jak to zrobić i się nie zranić

Zanim zabierzesz się za grzebanie przy Twojej nowej „motorynce” proponuję zapoznać się z konstrukcją, sposobem działania, trikami niezbędnymi do odpalenia. Dobrze jest również poznać główny argument tego motocykla, mianowicie masę. Kompletny zestaw waży ponad 300kg, bez wózka około 150kg, a to dość dużo, aby przewracając się pociągnąć za sobą zrozpaczonego motocyklistę, który stojąc ze złączonymi stopami przy maszynie nie ma szans zachować równowagi. Ponad to silnik ze skrzynią waży około 80kg i wyjęcie go w jedną osobę, bez porysowania ramy jest dość kłopotliwe.

Chodzi mi o to, że czasami nie warto jest się naprężać, skoro można zaprosić kolegę do pomocy i przy okazji wysączyć piwo, bezalkoholowe.

Na miejsce pracy nie możemy mieć wielkiego wpływu, jednak dobrze, aby było w nim kawałek dobrze oświetlonego stołu i dookoła jako taki porządek. Na stół dobrze jest rzucić odcinek gumy lub wykładziny o jednolitym kolorze, aby wyskakujące śrubki, sprężynki i resztki tłoka były widoczne. Przygotuj sobie plastikowe pojemniki na drobne elementy. Dobrze do tego nadają się butelki 4-5 litrowe po płynie do spryskiwaczy, przecięte w zależności od potrzeb wzdłuż lub w poprzek.

Dokumentacja

Dokumentacja poczynań to rzecz święta. Przekona się o tym każdy, kto choć raz składał dwie części do kupy, bez podparcia notatkami czy też stosownym rysunkiem.

Doskonałym rozwiązaniem do tego jest cyfrowy aparat fotograficzny. Nie mam tu jednak na myśli Hasselbada z kompletem obiektywów. Doskonałym rozwiązaniem jest mała kompaktowa cyfrówka z funkcją makro. Aby w trakcie pracy nie myć rąk przed każdym ujęciem proponuję zapakować aparacik w woreczek foliowy typu strunówka z wycięciem na obiektyw. Fotki trzeba trzaskać w ten sposób, aby najbardziej istotne elementy nie były prześwietlone, obiekty znajdowały się zawsze w taki sposób, aby łatwo można było odczytać skalę. Na przykład, rozkręcając cięgna wózka, motocykla, który prawidłowo jeździ i chcąc później identycznie poskładać, przyłóż metr stolarski lub miarę rozwijaną do cięgna i zrób zdjęcie przy główce i przy nakrętce kontrującej. W ten sposób wyeliminujesz zjawisko mądrze brzmiące zwane paralaksą, dzięki czemu nawet za 100lat będziesz wiedział jak skręcić to jedno konkretne cięgno.

Radzę robić wiele zdjęć i kilka ujęć jednego elementu, gdyż niejednokrotnie będziesz szukał takiego widoku, w którym główny obiekt będzie drugoplanowy, gdyż najważniejszy będzie widok w rogu kadru. Zdecydowanie odradzam zaufanie do własnej pamięci. Bywa zawodna i niestety ulotna.

Bardzo przydatne przy składania, ale również i przy demontażu okazują się rysunki techniczne dostępne w Internecie. Dostępne są na stronie krakowskich handlarzy częściami zamiennymi (http://www.sowiet-moto.neostrada.pl/) i w wielu innych miejscach, również na forum redmotorz.eu

W czasie remontu niezbędne nam będą różne klucze, śrubokręty, łom, impulsator kinetyczny z napędem trzonkowym zwany potocznie młotkiem. Nie będę wyliczał, których kluczy ile będzie potrzebne, gdyż jak pisałem wcześniej w ruskim motocyklu można spodziewać się wszystkiego.

W trakcie demontażu od samego początku, czyli zaprzęgu, aż po puzzle rozłożone na regałach, wszystkie elementy wraz ze śrubkami i nakrętkami składałem tematycznie w pojemnikach i woreczkach strunowych wraz ze stosownym opisem, np.: śruby baku, gaźnik lewy, itp… Nawet, gdy śruba jest skorodowana i planujemy ją wymienić, to dobrze jest ją odłożyć chociażby po to by mieć wzór długości. Ostrożnie radzę się obchodzić ze „śmieciami”, czyli starymi linkami, świecami, pękniętymi kloszami lamp. Te pozornie nieprzydatne odpady mogą w być niezbędne w późniejszej fazie remontu. Może się okazać, że stara guma pod kloszem lampy na błotniku kosza, która była w moim przypadku cała zielona i jednocześnie niedostępna na rynku, dała się wyczyścić czyścikiem do szorowania przypalonych garczków.

W tym miejscu muszę wspomnieć o nieocenionym „narzędziu” wręcz niezbędnym przy demontażu i sporadycznie przy składaniu radzieckiego zaprzęgu. Tym cudem jest palnik i butla z gazem propan-butan. Mnie o palnik przydał się przy demontażu sprzęgła, wyjmowaniu niemal wszystkich łożysk i tulejek osadzonych w aluminium oraz jeszcze w jednym momencie, ale o tym później, dużo później.

Kolejność

Kolejność rozkręcanych elementów jest wynikiem racjonalnego podejścia. Nie da się wyjąc silnika, jeśli nie odkręcisz uchwytu cewki zapłonowej, do której to z kolei dostęp jest najłatwiejszy po odkręceniu baku. Jeśli tylko dysponujesz miejscem w garażu/warsztacie ramę odkręcaj na samym końcu. Dodatkowe podparcie zapewniające trzecie koło wózka ułatwia szarpanie, stukanie i podważanie, bez obawy wywrócenia motocykla.
Ja niestety nie miałem tego komfortu, więc remont wózka wykonałem jak solówka już jeździła.

 Silnik

Silnik w ramie trzyma się na dwóch szpilkach, pod skrzynią (dłuższa) i pod cylindrami (krótsza) oraz dzięki uchwytowi cewki zapłonowej, tuż pod główką ramy. Aby silnik mógł spocząć na naszym warsztatowym stole, należy:

• odpiąć przewód WN od cewki;

• zdjąć filtr powietrza skontrowany dwiema śrubkami (uwaga może, a raczej powinien w nim być olej);

• wyjąć odmy łączące filtr z gaźnikami;

• odkręcić gaźniki;

• odpiąć linkę od opóźniacza zapłonu;

• odkręcić prądnicę przymocowaną opaskami i jednym dociskiem (o przewodach nie wspomnę);

• wybić klin i zdjąć dźwignię startera;

• odkręcić linkę sprzęgła od dźwigni wysprzęglika;

• odkręcić uchwyt górny „ten od cewki”,;

• odkręcić uchwyty rur wydechowych, jest ich dwa po każdej stronie;

• wybić szpilkę z pod skrzyni, odpadną również podnóżki kierowcy;

• skręcić kierownicę maksymalnie w lewo lub w prawo;

• podlewarować silnik pod miską olejową albo poprosić kolegów o zelżenie (mogą złapać za cylindry);

• wybić szpilkę z pod cylindrów;

• przesunąć silnik w kierunku przedniego koła, tak aby kły wałka zdawczego skrzyni biegów wyszły z gumowego sprzęgiełka;

• gdy silnik stoi na stole, możemy zlać olej z kartelu silnika i skrzyni biegów (dobrze jest popatrzeć czy nic metalowego nie wypada z olejem).

Cylindry

Cylindry od naszego dolniaczka dostarczą nam mnóstwo emocji. Jeśli im się dobrze przyjrzycie, zwłaszcza po dokładnym wymyciu, a najlepiej wypiaskowaniu (z zewnątrz oczywiście) to zauważycie niezliczoną ilość „żyletek” odlewniczych. Żyletki to takie nadlewy wynikające z niedbałego procesu odlewania. Łączą one, sąsiadujące żeberka blokując swobodny przepływ powietrza pomiędzy nimi. Tworzą również mostki termiczne, które niepotrzebnie nagrzewają elementy, które mają być chłodzone. Najwięcej takich nadlewów znajdziecie w okolicy gniazd zaworowych. Aby się togo wszystkiego pozbyć pozostaje nam jedynie pilniczek i ręczna robótka. Mnie zajęło to dwa wieczory.

Jak zaczniecie przyglądać się swoim cylindrom na lewym znajdziecie śrubkę bez łba zwaną robaczkiem. Służy ona do kontrolowania ciśnienia oleju na pracującym, gorącym silniku. Wynika to z faktu, że lewy cylinder smarowany jest olejem z pompy, natomiast prawy rozbryzgowo. Dlatego też w prawym garczku nie ma tej śrubki.

Skrzynia biegów

„Dyferencjał”, czyli przekładnia główna

Zacznijmy od tego, że nasz dyferencjał to nie dyferencjał tylko przekładnia główna. Ale nazywajmy go dyfer. Zanim zabierzemy się za rozkręcenie czegokolwiek musimy ocenić stan układu. Oznacza to, że kładziemy dyfer na stole tak by unieruchomić zabierak koła i przytrzymując całość obracamy krótkimi ruchami w lewo i prawo celem ocenienia luzu występującego między atakiem a talerzem. Pamiętajmy jednak, że jeśli mamy zuż yty przegub krzyżakowy wówczas luzy będą się dodawać. Najbardziej miarodajnym testem będzie złapanie za sam atak. Ale po kolei.

Moje i nie moje patenty, czyli jak profanowałem oryginał

Zaczynając regenerację, odświeżenie czy jak by tego nie nazwać, wszystkie procesy związane z doprowadzeniem motoryzacyjnego trupa do stanu użyteczności zawsze zadajemy sobie pytanie, do jakiego stanu chcemy go doprowadzić. Poza kolorem i stylem będziemy musieli zadać sobie jedno ważne pytanie, mianowicie czy pozostawiamy oryginał czy też modernizujemy. Z powodzeniem, możemy założyć, że od czasu wyprodukowania naszego matura technika w tej materii poszła milowy krok do przodu. Modernizując maszynę możemy znacznie podnieść niezawodność i niejednokrotnie wyeliminować do zera „słabe” punkty układu. Przykładem niech będzie uszczelnienie tylnej podpory wału korbowego, przerabiane na Simmering. Największe jednak pole do popisu pozostawia elektryka i wszystko, co z nią związane. Osobiście polecam przerobienie instalacji elektrycznej z 6V na 12V.

Wady przeróbki (zaznaczam, że to moje zdanie):

• odejście od oryginału,

• konieczność 100% demontażu starej instalacji,

Zalety:

możliwość dostarczenia większej mocy do odbiorników (temat rzeka), możliwość zastosowania typowych odbiorników (żarówek, cewek, klaksonów, itp…) możliwość obniżenia poboru mocy źródeł światła, poprzez zastosowanie LED-ów (wiem, że ledy można zasilać z 6V, ale spróbujcie kupić lampki ledowe w typowych oprawkach), możliwość zastosowania elektronicznego aparatu zapłonowego (temat na dwie rzeki).

Opowiadając się za instalacją 12V napiszę parę słów o 6V. Ruski projektując Twój obecny motor nie przewidział, że kiedyś w Polsce będzie istniał przepis o konieczności jazdy na światłach przez cały dzień. W jego głowie nie mieściło się, że kiedyś korkiem będziemy nazywać coś więcej jak zamknięcie jego butelki z samogonem. Dodając do siebie te dwa czynniki mamy mocny argument za instalacją 12V.

Poza samą instalacją 12V będziemy mogli zrobić jeszcze coś więcej dla naszej maszyny aniżeli przewidział i zrobił sam producent. Przede wszystkim możemy zakonserwować skrupulatnie wszystkie elementy metalowe matura. Będziemy mogli zmienić miskę olejową i unowocześnić filtr powietrza, gumowe sprzęgiełko zamienić na poliuretanowe oraz wymienić łożyska na normalne. Jeśli jeszcze pokusimy się na wymianę łożysk i gniazd w główce ramy to nasza maszyna będzie miała szansę stać się choć trochę niezawodna.

Instalacja elektryczna

Jeśli nie planujesz przeróbki na 12V w tym rozdziale nie znajdziesz nic ciekawego dla siebie. Jeśli już jednak się za to zabrałeś/aś to stare kable wyrywaj w pień. Instalacja oryginalna przede wszystkim ma wyższy potencjał, czyli + na ramie, zwanej masą. Jest to zupełnie odwrotnie niż we wszystkich pojazdach produkowanych współcześnie, a co za tym idzie wszystkie urządzenia są odwrotnie spolaryzowane niż w naszym rusku. Ponad to oryginalna instalacja, to po prostu zwitek złomu w sztywnym plastiku. Patrząc na gotowe wiązki dostępne na allegro nie mogę się oprzeć wrażeniu, że pójście tą drogą to pójście z deszczu pod rynnę. Za te same pieniądze kupimy przewody na metry i czarny peszel samochodowy nacięty wzdłuż, w którym sami ułożymy swoją instalację uwzględniając nasze zmiany.

Spróbuję opisać sposób ułożenia kabli na przykładzie mojego motocykla. Nie narysuję Wam schematu montażowego ani listy połączeń gdyż jest ona oczywista i dostępna w Internecie. Ja sam na przykład używałem schematu połączeń od MZ-ki, ale tylko po to, aby nie zapomnieć o najważniejszych odbiornikach i dlatego, że użyłem stacyjki od MZ-ki.

Proponuję trzymać się podstawowych zasad:

• używać przewodów w kolorach „ciepłych” (czerwone, różowe, żółte, itp…) do wysokiego potencjału czyli (+);

• kolorów zimnych dla (-);

• nigdy – prze nigdy nie korzystać z zasady, że „masę to sę wezmę z ramy” a zawsze prowadzić osobny przewód z „rozdzielnicy”;

• wszystkie przewody prowadzić do „rozdzielnicy” czyli w przypadku motocykla do obudowy lampy przedniej, gdzie dokonujemy wszelkich niezbędnych połączeń i zawsze możemy dokonywać zmiany;

• połączenia przewodów ze złączkami oraz skręcone przewody lutujemy cyną;

• pamiętamy, że przy przejściu z kierownicy do ramy zostawiamy naddatek na ruch skrętny lewo-prawo;

• nie obcinamy przewodów po samej d.e, lecz zostawiamy mały naddatek.

Ponad to do prawidłowego ułożenia instalacji potrzebny będzie multimetr, lutownica, o której już wspominałem, dobrze, choć niekoniecznie jest mieć praski do zagniatania końcówek przewodowych, ściągaczkę izolacji lub nożyk do tapet oraz taśma izolacyjna. Do samego układania kabli użyłem przewodu 0,75mm2 dla obwodów wszystkich, poza obwodem zasilającym rozdzielnice, czyli od akumulatora oraz do żarówki światła mijania i obwodu regulatora, gdzie użyłem przewodu napięcia 2,5mm2. Do świateł kierunkowskazów, stopów, pozycji można pociągnąć przewód 0,5mm , zwłaszcza, jeśli zastosujemy lampki LED-owe. Ja z obawy na przetarcie, gdyż te przewody już są dość cienkie ich nie stosowałem.

Uczciwie zaznaczam, że 2,5mm to przewód o dopuszczalnej długotrwałej obciążalności rzędu 25A, czyli dużo powyżej zapotrzebowania. Ja zastosowałem je bardziej ze względu na wytrzymałość mechaniczną niż prądową.

Jak układać przewody?

Ano prosto. Dla przykładu poprowadzimy przewód z „rozdzielnicy”, czyli lampy przedniej do lampy tylnej. Na początku liczymy ilość żył potrzebnych do prawidłowego zasilenia żarówek.

1. (-)

2. stop (+)

3. pozycja (+)

4. kierunek lewy (+)

5. kierunek prawy (+)

Oznacza to, że musimy pociągnąć w jednym peszlu jedną, żyłę „zimną” i cztery żyły ciepłe. (-) możemy od razu przykręcić do śrubowego zacisku, np. śruby mocującej lampę. O kierunkach wspomniałem, dlatego, że w zależności od rozwiązania zawsze gdzieś w pobliżu będę kierunkowskazy zamocowane kierunkowskazy.

Inny przykład? Bardzo proszę. Do przyczepki ciągniemy:

1. (-)

2. stop (+)

3. pozycja (+)

4. kierunek prawu (+)

W tym przypadku proponuję przewody poprowadzić do lampki tylnej. Warto też, pomyśleć o jakiejś złączce, tak by można było odpinać przyczepkę, bez rozcinania kabli.

UWAGA. Do silnika ciągniemy jeden niezależny przewód, najlepiej 2,5mm2, aby zapewnić mu „dobrą” masę. Można przewód ten podpiąć do jednej z dwóch śrub górnej łapy silnika.

Elektroniczny aparat zapłonowy

 

Stacyjka od MZ-ki

W wielu przypadkach tak było i w moim oryginalna stacyjka miała przepalone i przegrzane blaszki

przewodzące prąd. Dodatkowo ruska stacyjka pracuje z kluczykiem wytłoczonym z blaszki, który często lubił

się złamać. Dostępne na allegro stacyjki i kluczyki osiągają ceny, że wkrótce będą sprzedawane w Christie’s.

Dobrym o ile nie lepszym, a zdecydowanie tańszym substytutem jest stacyjka od NRD-owskiej myśli

technicznej MZ-ki. Wyprowadzenia prądowe wykonane są pod samochodowe złączki wsuwane, a nie jak w

rusku skręcane. Stacyjka ta ma 6 położeń kluczyka, które ja sobie podłączyłem w następujący sposób:

↑ włączony zapłon, światła mijania/drogowe, pozycje;

↑ włączony zapłon, pozycje;

↑ włączony zapłon, brak świateł;

↑ wyłączony zapłon, pozycyjne włączone; możliwość wyjęcia kluczyka;

0 wszystko wyłączone, możliwość wyjęcia kluczyka;

↓ niepodłączone.

Wymiana klosza w przedniej lampie

Niestety wymiana ta jest konieczna ze względu na różne oprawy żarówek. Poza tym nie ma czego żałować, gdyż 6V żarówki są trudno dostępne i drogie, natomiast sam klosz np. od Wołgi czy Ikarusa kosztuje w granicach 25złotych złotych pasuje bez żadnych przeróbek.

Kierunkowskazy

Radzieccy inżynierowie nie przewidzieli w wersji podstawowej kierunkowskazów. Z tego co ja się orientuję to pojazdy wyprodukowane po którymś tam roku nie wymagają kierunków aby być dopuszczone do ruchu drogowego. Jeśli jesteście w stanie wyobrazić siebie samego siebie na swoim wyremontowanym motocyklu machającego rękami w lewo i w prawo, to przeskakujcie do następnego rozdziału. Jeśli natomiast nie straciliście zainteresowania tym tematem to pokaże Wam jak zrobiłem kierunkowskazy u siebie.

Przełącznik świateł

No cóż przyznaję, że w tej materii to się nie popisałem i przyznaję również, że mnie to się nie podoba. W najbliższym możliwym czasie planuję zmianę tego przełącznika na bardziej zbliżony do epoki. Jednak na chwilę obecną pokażę, co zrobiłem. Zastosowałem przełącznik świateł od quada za koszt 30zł. Służy od do przełączania świateł mijania/drogowych, do kierunkowskazów oraz do klaksonu. Jako, że typowa kierownica ma średnicę 22mm, a naszego boksera 24mm trzeba troszkę popracować pilnikiem.

Pozostałe zmiany, czyli poliuretan, silikon i epoksydy w akcji

Gdyby czterdzieści lat temu wymienić te trzy nazwy Ruskiemu, a właściwie Ukraińcowi montującemu nasz motocykl to chyba by mu stakańczyk z ręki wypadł razem z jego cenną zawartością. Dzisiaj te hasła mówią nam nieco więcej, mało tego, jeśli dobrze chcemy spreparować nasz motor to bez tego się nie obejdzie. Ale nie uprzedzajmy faktów.

Konserwacja baku

Sam miałem wątpliwą przyjemność przekonać się, jakie podejście mieli radzieccy naukowcy do tlenku żelaza vel rdza alias Ruda. W ich mniemaniu rdza nie imała się doskonałej radzieckiej motoryzacji. W związku z tym wnętrze zbiornika paliwa najprawdopodobniej jest całkowicie zardzewiałe, a cząsteczki rdzy permanentnie zatykają nam gaźniki. Aby temu zapobiec musimy przede wszystkim odrdzewić wnętrze. Zakładam, że sam zbiornik jest już dawno odkręcony i rozbrojony z przyległości takich jak filtr i gumy boczne. Dla ułatwienia miejsce po wykręceniu filtra zatykamy korkiem, może być ten od korkowania oleju w korpusie silnika lub skrzyni (ten sam gwint). Następnie, zakładamy wężyki wyrównujące poziom w zbiorniku i spinamy opaskami (szczelnie). Teraz mamy do wyboru dwa rozwiązania na wyczyszczenie środka:

• Sypiemy do środka ostry żwirek z pokruszonym szkłem i „szejkin bejbe”, czyli trzęsiemy na wszystkie strony. Obawiam się, że 10 minut takiego zabiegu może być mało :-). Słyszałem też, że co poniektórzy przykręcają zbiornik do betoniarki.

• Drugie rozwiązanie to zwykłe piaskowanie, jednak trzeba dopilnować, aby zostało to dobrze wykonane.

Po jednym lub drugim zabiegu trzeba dokładnie, podkreślam dokładnie wypłukać wnętrze baku. Drobinki piasku czy żwiru mogą mieć zgubny wpływ na silnik, jeśli dostaną się do komory spalania. Jeśli mamy w środku zbiornik oczyszczony i odtłuszczony, a jesteśmy przed malowaniem zewnętrznej powłoki możemy zakonserwować wnętrze baku.

Możemy do tego użyć specjalnego preparatu TAPOX TX-10, jednak jego cena jest dość wysoka w stosunku do zwykłego podkładu epoksydowego (żywicznego, dwuskładnikowego) np. firmy NOVOL.

Miska olejowa

Oryginalna miska olejowa to właściwie nie miska, lecz blaszka z meniskiem wklęsłym. W dodatku blaszka stalowa, co obniża znacznie przewodność, a w naszym przypadku zdolność chłodzenia oleju. Co możemy w tej kwestii zrobić? Możemy kupić ogólnie dostępną miskę olejową wykonaną z aluminium. O ile dobrze się zorientowałem występują one w dwóch rodzajach głębokości. Dodatkową modernizacją będzie przykręcenie magnesu neodymowego na dnie miski w przedniej jej części. Zadaniem magnesu będzie wyłapywanie stalowych cząsteczek, szczególnie mocno występującymi w fazie docierania silnika. Wadą tego rozwiązania jest znaczne obniżenie dolnego prześwitu motocykla, co jest dość istotne przy motocyklach terenowych. Do zalet możemy zaliczyć większą pojemność oleju krążącego w układzie smarowania, z czym się wiąże lepsze chłodzenie silnika. Dodatkowo aluminiowa miska jest żebrowana co poprawia odprowadzenie ciepła z oleju.

Filtr powietrza

Jeśli chcemy się uwolnić od oryginalnego, mokrego filtra powietrza to:

• Wycinamy wargę w środku filtra, tą która stanowiła „burtę” dla oleju.

• Kupujemy filtr AE311 (Filtron) lub podobny i obcinamy go na wysokości takiej, aby spasował idealnie między dnem filtra a pokrywą. W moim przypadku było to 6,5cm (dekiel z tworzywa bakelitowego).

Izolacja termiczna gaźników

Oryginalna radziecka przekładka termiczna to powiedzmy sobie szczerze kawałeczek „papierka”, który może i uszczelnia i zabezpiecza przed pobieraniem lewego powietrza do cylindra, ale na pewno nie chroni gaźników przed nagrzewaniem. Idealnie by było gdyby gaźnik miał temperaturę otoczenia i nie nagrzewał się od cylindra. Niestety to tylko marzenia. Aby zapobiec temu zjawisku musimy odsunąć gaźniki od cylindra. Zbyt daleko nie można odsunąć, gdyż może to mieć wpływ na pracę naszego silnika. Ja zastosowałem 5mm przekładki wycięte z płyty z włókna szklanego, ale może być też tekstolit. Oczywiście oryginalne „papierowe” przekładki też zostawiłem, aby zapewnić dobre uszczelnienie. Przy tym zabiegu konieczne może się okazać przedłużenie szpilek mocujących gaźniki.

Uszczelnienie cylinder-głowica

Płaszczyzna między cylindrem a głowicą w motocyklu czterdziestoletnim może być nieco sfatygowana. Nie byłoby to problemem gdyby nie kształt głowicy w silniku dolnozaworowym, w którym mamy wystające „kopytko” w komorze pośredniej na wysokości tłoka. Gdy dodamy do powyższego oryginalne uszczelki z cienkiej blaszki aluminiowej to mamy zapewnione przecieki oleju i regularne przedmuch w czasie pracy silnika. Chcąc splanować głowicę trzeba by zrobić specjalny uchwyt do tokarki lub użyć jakiejś szlifierki CNC (o ile takie są).

Można również zaopatrzyć się w uszczelki dwustronne, miedziano-aluminiowe i nie ruszać głowic w ogóle.

Uszczelnienie wycisku sprzęgła

Jak już wspominałem przy demontażu skrzyni warto jest zadbać o uszczelnienie wycisku sprzęgła. Dokonać tego można poprzez rozwiercenie w skrzyni miejsca pod tulejkę z brązu. Zadanie dla tokarza i frezera.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Back To Top
Translate »