Przekładnia główna

To co w swoich motocyklach popularnie nazywamy dyfrem, tak naprawdę jest przekładnią główną do dyferencjału, czyli mechanizmu różnicowego.

Zadaniem tej przekładni jest zwiększenie i przekazanie momentu obrotowego, czyli najprościej-napędu ze skrzyni biegów przez wal napadowy do tylnego koła. Przekładnie główne mają klika odmian, przykładowo:

A -przekładnia zwykła  
B-przekładnia hypoidalna (uzębienie trudniejsze w wykonaniu ale można niżej poprowadzić wał np. w samochodzie)

Podstawowymi elementami przekładni są dwa stożkowe koła zębate: mniejsze, osadzone na wałku  atakującym (tzw. atak) i większe. tzw. koło talerzowe, przekazujące moment obrotowy  na piastę koła. W rusach wałek atakujący i małe koło są wykonane jako jedna całość.  Główną wadą układów napędzanych wałem w stosunku do przekładni łańcuchowej jest ich wysoka cena i duży ciężar. Zaleta to wielokrotnie większą trwałość.  Wielkość przełożenia przekładni głównej może być różna w zależności od przeznaczenia motocykla.  Dwie najczęściej spotykane wersje (mówimy oczywicie o ruskach) to:  koszowa 8-ka (8×37 zębów)  solowa 9-ka (9×35 zębów).

Rozbiórka Przekładni

Wyjmujemy przekładnie razem z wałem napędowym napędowym. Po odkręceniu osłony przegubu krzyżakowego. tzw. szklanki, uzyskamy dostęp do klina po wyjęciu którego możemy odłączyć wał napędowy.  (Dniepr ma wał z krzyżakiem połączony wielowspustem i wałek sam się powinien wysunać z krzyżaka)  Przy odkręceniu szklanki trzeba pamiętać, że ma ona lewy gwint.  Teraz możemy sprawdzić luz międzyzębny.  W tym celu trzeba jedną ręką unieruchomić zabierak. a drugą obracać wałkiem atakującym.  Luz międzyzębny powinien być ledwo wyczuwalny.

Rozbieranie przekładni zaczynamy od zdjęcia pokrywy (uwaga na uszczelkę może się jeszcze przydać), na której jest osadzone koło talerzowe. Po otwarciu obudowy przekładni można ocenić stan zębów. Jesli me ma wyraźnych lub nieprawidłowych śladów zużycia, wyłamanych czy ukruszonych zębów dobrze byłoby sprawdzić stan łożysk.

Prawidłowe ślady współpracy zębów

Po odkręceniu nakrętki łożyska wałka atakującego (uwaga lewy gwint). można sprawdzić każde łożysko osobno, nie wyjmując go z obudowy. Mamy do sprawdzenia trzy łożyska. Dwa podpierające wałek atakujący; rolkowe od strony koła talerzowego i podwójne kulkowe, znajdujące się w nakrętce oraz jednorzędowe łożysko kulkowe na.którym podparty jest talerz. Jeżeli łożyska nie mają luzów, toczą się cicho i bez zacięć, stan zębów nie budzi zastrzeżeń,  a w czasie Jazdy z przekładni głównej nie dochodziły hałasy. ,-to na cholere było to rozbierać?? :))- to tak czy inaczej należałoby wymienić uszczelniacz od strony bębna hamulcowego zwany potocznie „dużym plackiem”.  Tutaj chciałbym uczulić na to że przy normalnym składaniu ma on tendencje do nieprawidłowego układania się  w podtoczeniu A za uzębieniem wałka zdawczego „dyfra” należy pamiętac i wcisnac go na właciwe miejsce za pomoca np. tuleji.

prawidłowe ułożenie uszczelniacza

Trzeba tylko pamiętać. że zakładając pokrywę obudowy przekładui musicie założyć  uszczelkę takiej samej grubości (lub wręcz starą. Jeżeli jest w dobrym stanie). Inaczej zmieni się luz  międzyzębny (przy czym im grubsza uszczelka, tym będzie on większy). Można założyć cieńszą uszczelkę  lub posłużyć się uszczelniaczem silikonowym tylko w takim wypadku, jeżeli chcecie zmniejszyć ten luz.  Do tej pory wszystko było proste. Jeżeli wymieniany był zestaw zębatek na na przykład koszowy lub szybka 10, wymieniane było łożysko rolkowe ataku lub łożysko podpierajace talerz to czeka przed nas dystansowanie.Dystansowanie (tzn. ustalenie luzu międzyzębnego i śladu współpracy zębów) przeprowadza się metodami empirycznymi które pozwalają na nauczenie sie montażu przekładni w sposób pozwalający na jej montaż ” w nocy, na mrozie, lewą reką, za plecami , po pijaku”. Przed ostatecznym skręceniem obudowy trzeba będzie będzie przekładnie kilka(nascie) razy rozłożyć, by znaleźć właściwy luz.  W przypadku zakładania nowego ataku i talerza trzeba się liczyć z tym, że koła stożkowe które powinny być wstępnie docierane w fabryce i tworzyć komplet nie były tak obrabiane i dotyczy to zarówno kół wytwarzanych w Polsce (słynne szybkie 1o-tki) jak i kół wyprodukowanych w Rosji czy na Ukrainie. Rosjanie tę czynność pozostawili Warn, a niedokładnie obrobione powierzchnie  zębów nie dają możliwości ustawienia odpowiedniego luzu za pierwszym razem i po okresie docierania (400 km) czeka nas ta sama zabawa. Pozdrawiam

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *